МГТУ ГА с 2018 года приступает к подготовке пилотов для гражданской авиации Москва. Московский государственный технический университет гражданской авиации (МГТУ ГА) в соответствии со Стратегией развития на 2016-2030 гг. планирует в 2018 году открыть новое направление подготовки по программе бакалавриата «Летная эксплуатация гражданских воздушных судов». МГТУ ГА на сегодня имеет все необходимые лицензии и разрешения для начала подготовки пилотов. Теоретические занятия будут проходить на базе университета по собственным образовательным программам, которые первые два года обучения будут во многом совпадать с программами подготовки авиадиспетчеров. Для обеспечения тренажерной и летной практики университет будет использовать учебную базу авторитетного иностранного учебного заведения.
Где можно пройти обучение на пилота гражданской авиации в россии?
Бугаева Лично мне было сложно попасть в этот институт. Я прошёл во «второй волне», и были трудности со здоровьем при поступлении: у меня плоскостопие.
Хирург не хотела меня пропускать, отправила делать рентген стопы. В основном, у абитуриентов обнаруживаются проблемы со зрением и искривление носовой перегородки: из-за этого чаще всего и не допускают до поступления.
Сильное сотрясение мозга в прошлом тоже может стать причиной отказа. На первый взгляд, искривление носовой перегородки не является проблемой.
Однако на большой высоте давление на все органы увеличивается (не случайно там уши закладывает), и с искривлением ты не сможешь дышать через нос. То есть, вообще не сможешь на работе дышать правильно.
Учёба в УИ ГА, в целом, кажется мне удовлетворительной. С начала обучения из-за неуспеваемости у нас отчислили уже порядка 60 человек.
Стоимость обучения
Для тех, кто мечтает работать в небе, есть два пути - летное училище и школа частных пилотов. Управление летательными аппаратами относится к разделу «техническая эксплуатация», а значит получать высшее образование необязательно - достаточно и среднего специального.
Внимание
Тем не менее учебные заведения предъявляют к абитуриентам жесткие требования, которым соответствуют далеко не все желающие. Например, перед поступлением нужно пройти обязательный медицинский осмотр, прямо как настоящему пилоту перед заключением трудового договора или контракта (мы не шутим), и проверить уровень физической подготовки.
Нормативы зависят от возраста и пола, в программе - бег на короткие и длинные дистанции, подтягивание или отжимания, прыжки и упражнения для мышц пресса. Врачебно-летная экспертная комиссия (ВЛЭК) оценивает состояние не только физического, но и психического здоровья.
Первоначальная подготовка пилотов любителей в летной школе аист
Всего же для окончания курса «налетать» нужно, как минимум, 40 часов. Один из главных плюсов профессии пилота - высокая заработная плата.
Важно
Второй пилот в среднем получает от 150 тыс. руб. в месяц, а первый - от 300 тыс. руб., причем стать им можно уже в 26-27 лет, имея за плечами две тысячи часов летной практики в качестве второго пилота. Кроме того, пилотов ждет множество приятных бонусов: 70 дней отпуска в год, корпоративные авиабилеты для них самих и членов их семей и жилье, если работать приходится в другом городе.
Компания «Аэрофлот», к примеру, обещает пилотам заработную плату в размере до 400 тыс. руб. в месяц (на такой оклад может рассчитывать командир экипажа - обладатель высшей квалификации коммерческого пилота), а также социальный пакет (до 300 тыс. руб. на одного пилота ежегодно).
Как стать пилотом пассажирского самолета
Студентами могут стать лишь те, кого она признает годными. Психологическое тестирование очень много значит: если у двух абитуриентов одинаковые оценки в аттестате, комиссия сделает выбор в пользу того, кто лучше его прошел.
Студентам нельзя забывать о здоровье и после поступления: если во время обучения оно ухудшится, дело может закончиться отчислением. Безусловное преимущество государственных летных училищ - возможность учиться бесплатно.
После окончания курса их выпускникам присваивают квалификацию коммерческого пилота (вторую из трех возможных: пилот-любитель, коммерческий пилот и линейный пилот), тогда как частные авиашколы могут предложить лишь квалификацию пилота-любителя. Она не позволит найти работу по специальности, но позволит, собственно, научиться управлять самолетом.
Тем не менее, учёба в частной школе дорого стоит: теоретический курс обойдется в 45 тыс.
Летная школа аэрофлота: учебный центр
Интересно, что в этом тесте вопросы повторяются несколько раз: меняются только формулировки. После теста надо пройти врачебно-летную экспертную комиссию, которая очень тщательно проверяют состояние твоего здоровья, а потом сдать физические нормативы: подтягивание, бег на 100 и на 1000 м. Если все испытания пройдены успешно, зачисление происходит по результатам ЕГЭ (физика, русский язык и математика). Плюсы обучения в УИ ГА - государственное обеспечение (форма, питание, общежитие с доплатой всего 700 руб. в год), интересная программа и великолепная практика. Минусом для кого-то, возможно, являются сложности в учебе, но этого требует профессия, так что я не считаю это недостатком. Многих ребят отчисляют из-за неуспеваемости по аэродинамике, навигации, метеорологии, но если стараться, всё будет хорошо.
Летная школа «аэромаг» аэродром «аэроград коломна»
Подробнее] Если вы мечтаете научиться пилотировать самолёт самостоятельно и начать обучение на частного пилота, летная школа АУЦ «Аэромаг», расположенная недалеко от Москвы, открыта для Вас. Научиться пилотировать самолет и стать пилотом на самом деле очень просто, не сложнее чем освоить вождение автомобиля! Получите свидетельство «Частный пилот» (Private Pilot License или PPL), пройдя обучение в нашей школе пилотов на самолете «C-172S» с кабиной «glass cockpit» или освойте новый для себя тип самолёта «C-172S». После этого вы сможете летать по всей России! С введением уведомительной системы полетов достаточно за час до вылета посредством интернета сообщить диспетчеру свой маршрут. АУЦ «Аэромаг» образован в январе 2011 года при опытнейшем одноименном авиационном клубе России, ведущим свою историю с 1934 года. АУЦ тесно сотрудничает с Сасовское имени Героя Советского Союза Тарана Г.А.
Соответственно, экономия на стоимости обучения не позволит Вам получить полноценный опыт переговоров с диспетчерами. Можно ли зачесть имеющийся налёт Большая часть стоимости обучения образуется из-за необходимости отлетать практическую программу, набрать налёт. Бывают случаи, когда у обучаемого уже есть налёт и он хочет его зачесть, чтобы не платить дважды за уже отлётанные часы. К сожалению, чаще всего такой налёт зачесть не получится. Военная авиация и ДОСААФ (РОСТО) Налёт, полученный во время службы в вооружённых силах Российской Федерации не может быть засчитан при прохождении программ подготовки пилотов гражданской авиации. Любые свидетельства государственной авиации (т.е. военной) в гражданской авиации не признаются. Поэтому помимо военных лётчиков не могут зачесть свой налёт и свидетельства те, кто летал в системе ДОСААФ/РОСТО, т.к. она подведомственна Министерству обороны.
Практиковаться мы можем на двух типах самолета: Diamond DA 40 (самолет первоначального обучения) и Diamond DA 42 (выпускной самолет). На DA 40 курсанты, в основном, учатся именно летать: выполнять взлет, посадку и визуальные полеты. На нем каждый должен налетать 100 часов. На DA 42 полеты выполняются по приборам и воздушным трассам в соседние города - Самару, Казань, Пензу, Саранск и Чебоксары. На нем нужно налетать 50 часов. То, за какой период ты налетаешь это количество часов, зависит от инструктора и от времени года: были ребята, которые «отлетывали» первоначальный самолет за два месяца. А на DA 42 налет всегда идет быстро, поскольку полеты выполняются и днем, и ночью. Кроме того, этот самолет не так зависим от погоды. Обычно налетать нужное количество часов можно за месяц-полтора. Расписание полетов составляет инструктор.
Обучение на пилота гражданской авиации в москве цена
Не стоит переплачивать за те рейтинги, которые в ближайшее время Вам не пригодятся. Их можно будет получить позже. Организация обучения В аэроклубах, где обучение — основной вид деятельности, цены ниже за счёт экономии от масштаба и отлаженности бизнес-процессов.
В аэроклубе из пары самолётов и инструкторов обучение будет стоить гораздо дороже (что мы и наблюдаем в России). Также стоимость обучения зависит от того, что из себя представляют инструкторы.
В США распространена практика приёма на работу в качестве инструктора только что выпустившихся пилотов, которые месяц назад ещё сами учились. В таких школах стоимость обучения значительно ниже, но и качество соответствующее. Удалённость аэродрома от крупного города Чем более удалён аэродром от крупного города, тем обучение, как правило, дешевле. При этом зачастую аэродром расположен в неконтролируемом воздушном пространстве.
Свидетельство коммерческого пилота дороже примерно в 4,6 раза. Свидетельство линейного пилота дороже PPL примерно в 6 раз, дороже CPL примерно на 30%.
Интегрированный курс ATPL предполагает получение «замороженной» лицензии. Это означает, что по окончании программы Вы будете иметь налёт около 250 часов.
А чтобы лицензия ATPL вступила в силу, необходим налёт 1500 часов. Соответственно, потребуется устроиться на работу коммерческим пилотом или оплатить дополнительно 1250 часов, чтобы набрать недостающий налёт.
Необязательно сразу проходить интегрированный курс с нуля до ATPL. Можно обучаться в течение нескольких лет постепенно. Сначала PPL, потом допуски к полётам на многодвигательных самолётах и полётам по приборам. Потом CPL, ATPL. Будет дороже, чем интегрированный курс, но зато не нужно сразу выделять большую сумму и отрываться на год от семьи и работы.
Словами и не передать, что я испытал во время своего первого учебного полета: эйфория, радость и тревога одновременно. Если говорить о практическом обучении, то тут, если совмещать практику с учёбой в институте, нелегко привыкнуть к режиму: подъем в 4:00, в 5:00 отъезд, после обеда приезжаешь с аэродрома выжатый как лимон, а тебе еще нужно восстановить пропущенные лекции и готовиться к завтрашнему дню. Ведь к каждому полетному дню нужно готовиться. А еще у меня были дополнительные занятия по английскому языку. Было мало свободного времени - вот основная сложность. Но это, на самом деле, мелочи. Ведь после окончания вуза я сразу смогу устроиться в авиакомпанию по специальности, хоть там и нужно будет пройти переобучение на новом типе самолета, которое длится около года. Александр Молостов, студент 4 курса Ульяновского института гражданской авиации им. маршала авиации Б.П.
УЛЬЯНОВСК, 9 ФЕВ, - РИА Новости, Дмитрий Виноградов.
На российском рынке труда не так много специальностей, за обладателями которых работодатель начинает охотиться еще во время студенчества своих будущих работников. Гражданские летчики - одна из таких профессий. Через несколько месяцев после выпускных экзаменов молодые парни могут претендовать на зарплату в 150-200 тысяч рублей, им для этого даже не обязательно работать в Москве.
Все дело в нехватке пилотов, дефицит которых авиакомпании предлагают покрывать так же, как во многих других сферах - . Кто будет возить нас завтра? Чтобы это выяснить, накануне дня рождения российской гражданской авиации мы отправились в Ульяновск.
Прогрессирующий и скоростной "козлы"
"Самое опасное - это прогрессирующий "козел". Когда самолет садишь не под тем углом и не с той скоростью. Он отталкивается от летного поля и вновь взмывает. А потом опять садится и опять отталкивается", - рассказывает пятикурсник, который солидно представился как Петр Петрович Мацко. В результате неудачной посадки самолет вместо того, чтобы покатиться по полосе, начинает по ней скакать. Прямо как упомянутое животное.
Опасен также скоростной "козел", когда самолет садится со слишком большой горизонтальной скоростью. Между крылом и полосой возникает эффект экрана, подъемная сила подбрасывает самолет обратно в воздух и тут же ослабевает. Тогда скоростной "козел" может превратиться в прогрессирующего "козла".
Это курсанты УВАУГА ("Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации") по моей просьбе назвали самые типичные ошибки начинающих летчиков. Сегодня у них ответственный день - они впервые совершают вылеты без инструкторов. До этого они должны были налетать 18 часов с инструкторами (что примерно соответствует 90-100 посадкам - здесь считают по посадкам, а не по взлетам).
Мы сидим в небольшой будочке посреди заснеженного аэродрома "Баратаевка" летного училища. Внутри тепло - работает обогреватель. В туалет, впрочем, приходится выходить наружу - в простую деревянную будку, куда бегают и аэропортовские диспетчеры, и метеорологи.
Курсанты изучают карты с летными заданиями, которые раздал им инструктор, с помощью старинных логарифмических линеек, прикидывая воздействие ветра. Время от времени выглядывают в окно - не прилетел ли их новенький австрийский самолетик Diamond DA-40. Такое сочетание убогой архаики и блестящей современности, кажется, как нельзя лучше символизирует состояние российской авиации.
Прошли те времена, когда летчики-курсанты из-за дороговизны топлива летали по 60 часов вместо необходимых 150-ти - и не на современных самолетах, а на стареньких ЯК-40 и АН-26.
Курсанты учатся на новых дорогих тренажерах, каждый из которых обходится казне в десятки миллионов рублей. Государство вкладывает в подготовку летчиков серьезные деньги. Но проблему острой нехватки гражданских пилотов это не решает.
Дефицит пилотов связан с дефицитом инструкторов
В последнее время в России пассажирские авиаперевозки растут на 13-14%% в год. Была запущена программа дотирования перевозок с Дальнего Востока. Похожие программы разрабатываются для Сибири и Поволжья. Это, конечно, "разогревает" рынок, однако возникает вопрос: а кто, собственно, будет возить этих пассажиров, с учетом того, что нынешние училища попросту не успевают восполнять дефицит пилотов?
Сейчас в России 14,2 тысячи гражданских пилотов. Средний возраст - 50-52 года, то есть большинство из них готовили еще в советские времена. Их ряды редеют со скоростью 600-700 человек в год. Специалисты говорят, что пополнять эту армию, чтобы она не только росла, но и молодела, надо на 2,5 тысячи пилотов в год. Взять их негде - такой ресурс, как военные летчики, практически исчерпан. А российские училища выпускают всего около 400 курсантов ежегодно.
Проблема в том, что механически увеличить набор курсантов училища не могут - их попросту некому учить, рассказал РИА Новости проректор по учебной и научной работу УВАУГА Сергей Косачевский. Ведь инструкторский состав - это такие же летчики. Они точно так же стареют и выходят на пенсию.
"Средняя зарплата инструктора в училище - 17 тысяч рублей. Это ровно в 10 раз меньше, чем могут предложить нашему выпускнику авиакомпании, - поясняет Сергей Косачевский. - А теперь вопрос: можем ли мы осуждать молодежь, которая не хочет идти к нам работать инструкторами?"
По словам проректора УВАУГА, сейчас в инструкторы берут и 40-летних - тех, кому уже поздно идти в коммерческие пилоты, или тех, кто не хочет уезжать из родного Ульяновска.
В УВАУГА сейчас на всех пяти курсах учатся 1030 курсантов-пилотов. Каждый год набор увеличивается. "В этом году выпускаем 137 человек, на следующий - 197, а дальше уже за 200", - рассказывает проректор Сергей Косачевский.
Но если курсантов с каждым годом становится все больше, то инструкторский состав расти с такой же скоростью не может.
Зарплата на уровне небес
Состояние корпуса гражданских летчиков критическое - а ведь это специалисты, которые ответственны за жизни сотен людей, не говоря о дорогой технике. Летчики, которых удерживают высокими зарплатами и которых попросту некем заменить, не торопятся на пенсию, размер которой оставляет желать лучшего. Однако возраст берет свое, природу не обманешь - вместе с опытом приходит ухудшение физических кондиций.
Порой бывает даже, что изгнанные за серьезные нарушения из одной авиакомпании летчики без труда находят себе новое место работы в другой и, как ни в чем не бывало, продолжают возить пассажиров.
Еще одна проблема - пилоты летают на пределе своих возможностей и, зачастую, с превышением международных норм. Экипажи, которые на международных линиях раньше состояли из 4-5 человек, сейчас сокращают до двух.
Определенный отток идет из России за рубеж - в богатых авиакомпаниях стран Персидского залива и Азии нет требования местного гражданства для летчика.
Впрочем, в последние годы, благодаря взлетевшим до небес зарплатам в российских авиакомпаниях, "утечка мозгов" практически прекратилась. Второй пилот сейчас получает 150-200 тысяч рублей. Первый пилот, то есть капитан, которым можно стать уже в 26-27 лет после налета двух тысяч часов в кресле второго пилота, зарабатывает 300-500 тысяч.
Добавьте к этому 70-дневный отпуск, аренду авиакомпаниями жилья для иногородних и субсидирование ипотеки. Становится понятно, почему в авиации летчиков крупных авиакомпаний называют "летающими олигархами".
В рамках здоровой конкуренции за кадры компания "Аэрофлот" даже запускала акцию "Приведи друга" - пилот, порекомендовавший нового коллегу, мог претендовать на премию в 200 тысяч рублей. Около двух десятков пилотов акцией воспользовались.
Самолет под себя
Курсантов на выходе из училища авиакомпании расхватывают, как горячие пирожки.
Уже в апреле, когда выпуск не за горами, в училище, как купцы на ярмарку, начинают приезжать представители авиаперевозчиков. Они сходу предлагают вакансии стажеров второго пилота. Плюс к этому - хороший соцпакет. Например, курсантам, не имеющим жилья и регистрации в Москве, снимают жилье. Не так много специальностей, которые могут похвастаться чем-то подобным.
"У нас есть поговорка: не подстраивай под самолет себя и свой образ жизни, а найди самолет, который тебе подходит", - говорит пятикурсник Артем Карпов.
Например, кому-то хочется романтики дальних перелетов и бесплатного отдыха между рейсами на курортах Доминиканы и Маврикия - тогда надо идти на дальнемагистральные самолеты вроде Боинга-757.
Сам Артем мечтает о крепкой семье, поэтому, как он считает, ему больше подходит среднемагистральный самолет, который летает на небольшие расстояния. "Утром проснулся, приехал в аэропорт, вылетел, после обеда вернулся и вечером ты уже в кругу семьи. Рабочий день, как у нормального человека", - описывает Карпов свою будущую жизнь.
В том, что именно так и будет, курсант не сомневается - рынок таков, что позволяет выбирать самолет под себя. Артем уже знает, какая авиакомпания подходит ему больше всего и ждет - не дождется приезда в училище ее "купцов".
Зачем пилоту нос
Неудивительно, что конкурс в летные училища из года в год растет. В УВАУГА он сейчас четыре человека на место.
Средний балл ЕГЭ поступающих сюда - 174 балла. Соискатели проходят медкомиссию - в частности, у них должно быть идеальное зрение. Потом - профессиональный отбор, где проверяют скорость реакции, внимание и другие параметры юного организма. Ну и, наконец, собеседование, где, по словам проректора Сергея Косачевского, выясняют мотивацию человека. "То ли он осознанно идет, то ли просто услышал, что платят большие деньги… Мы берем тех, кто болеет небом с детства", - уверяет проректор.
Около четверти курсантов, впрочем, за пять лет учебы отсеивается - кто-то из-за плохой успеваемости, кто-то из-за нарушений дисциплины, которая тут строже, чем в армии. На территории учебного заведения действует комендантский час, из училища можно "вылететь" за систематические опоздания на утренние построения или за грубое слово в адрес преподавателя.
Кто-то лишается шансов стать "олигархом" из-за проблем со здоровьем - например, зрение ухудшилось. "Бывали случаи - курсант вышел в город, подрался, ему сломали нос. А нос летчику не только для красоты. Нос обеспечивает доступ кислорода при перегрузках. Карьера пилота для этого курсанта закрылась", - поясняют РИА Новости будущие пилоты.
В училище курсанты изучают как профильные дисциплины - летную эксплуатацию, безопасность полетов, навигацию - так и общие предметы вроде истории. Большое внимание иностранным языкам, без них в крупную авиакомпанию не попасть.
Кроме пилотов, в УВАУГА готовят еще по шести специальностям - инженеров, диспетчеров, спасателей и других. Нередки случаи, когда вышедший из стен альма-матер спасатель или инженер отправляется в учебный центр какой-нибудь авиакомпании и за несколько месяцев переучивается на пилота - ведь платят тем гораздо больше.
Взаимные претензии училищ и авиакомпаний
"Наверное, было бы логично, если бы авиакомпании, испытывающие дефицит летчиков и готовые платить им такие сумасшедшие деньги, часть этих денег тратили не на зарплаты летчиков, а на их подготовку", - рассуждают в училище.
Но пока приемлемых форм частно-государственного партнерства не найдено, признает проректор УВАУГА Сергей Косачевский. Вернее, они есть, но скромных масштабов.
Две региональные авиакомпании, которым трудно конкурировать с федералами, спонсируют обучение нескольких курсантов на коммерческой основе - после училища те по договору обязаны пойти работать к своим спонсорам.
"Трансаэро" дотирует научные изыскания курсантов в области аэродинамики. Ну а "Аэрофлот" проспонсировал создание электронной базы всех выпускников - но это опять-таки в интересах скорее самой авиакомпании, ведь с помощью этой базы можно будет подбирать себе персонал.
У авиакомпаний к летным училищам свои претензии. Как пояснили РИА Новости в крупной государственной авиакомпании, вчерашний выпускник, вместо того, чтобы сразу сесть в кресло второго пилота, должен несколько месяцев переучиваться на управление "Эйрбасом" или "Боингом" - ведь парк авиакомпаний укомплектован не маленькими туристическими самолетиками, а большими авиалайнерами.
Переучивают молодых пилотов в учебных центрах авиакомпаний - на это уходит время, которое пилот мог бы провести за штурвалом самолета, хоть немного восполняя дефицит кадров.
"Мы не можем себе позволить совершать учебные полеты на огромных "Эйрбасах", ведь это совсем другие деньги, - признает проректор Сергей Косачевский. - Тем не менее, авионика у наших DA-40 и DA-42, то есть оборудование, соответствует магистральным самолетам. Переучиться потом несложно".
Кроме того, сейчас в училище идет монтаж тренажеров, имитирующих кабину A-320 и "Боинга-737". Авиакомпаниям останется только дать пилоту практический налет.
Пилоты-гастарбайтеры
В прошлом году немало шума наделало предложение Минтранса, поддержанное авиакомпаниями, допустить до штурвала российских самолетов иностранцев. Сейчас, согласно Воздушному кодексу РФ, в состав экипажа гражданской авиации могут входить только граждане России. Однако уже через полгода ситуация может измениться, говорят в Минтрансе, и иностранным гражданам разрешат летать командирами российских воздушных судов.
Инициаторы не скрывают - они прежде всего рассчитывают на летчиков из стран бывшего СССР, которых готовили по тем же технологиям, что и наших, и у которых нет языкового барьера.
Но где в таком случае будут пополнять свой дефицит сами страны СНГ? Нельзя сказать, что это не наша, россиян, проблема - многие из авиакомпаний стран СНГ тоже летают в Россию и возят российских граждан. По данным доклада авиакомпании Boeing, до 2031 года России и странам СНГ потребуется дополнительно около 12 тысяч пилотов.
Кроме того, многие профессионалы утверждают, что подготовка летчиков в странах СНГ оставляет желать лучшего. В Европе, конечно, подготовка на уровне, но неизвестно, кто оттуда поедет к нам, отказавшись от хорошего европейского соцпакета и еще большего уровня зарплат. Возможно, к нам потянутся те из европейцев, кто имел какие-то проблемы с трудовой дисциплиной, переживают скептики.
"Давайте пустим иностранцев, - горько иронизируют в УВАУГА. - С учетом того, что 80% парка наших авиакомпаний - иномарки, получится, что у нас не останется ничего своего - ни самолетов, ни летчиков".
Рынок труда летчиков всегда развивался по принципу качелей, вспоминает проректор училища Сергей Косачевский. Ведь еще в 90-е, когда СССР развалился и объем авиаперевозок резко упал, да еще осталось без работы большое количество военных пилотов, этот рынок был перенасыщен. Похожие волны - дефицита и перенасыщения - наблюдались и в советское время. "Так что это в каком-то смысле нормально", - говорит представитель училища.
А пока его выпускники смотрят в будущее с оптимизмом. Среди их старших друзей, покинувших стены УВАУГА в предыдущие годы, безработица составляет 0 процентов.
Расследования авиакатастрофы лайнера "Боинг-737" в Казани. Выяснилось, что самой "рабочей" версией случившегося является ошибка экипажа. Специалисты МАК выяснили, что техническое состояние самолета находилось на должном уровне.
Ошибки пилотов приводят к авиакатастрофам в России все чаще. По мнению экспертов, именно человеческий фактор стал решающим в последних крупных авиакатастрофах: крушении "Ту-134" под Петрозаводском, "Ту-154" в аэропорту "Домодедово" и лайнера "Як-42" в Ярославле (тогда погибла вся хоккейная команда "Локомотив").
Средний возраст пилотов растет. Молодые специалисты появляются, но не в достаточном количестве: летчиков готовят лишь в трех вузах страны.
Главный из них - Университет гражданской авиации в Санкт-Петербурге . Обучение ведется на 8 факультетах, средний срок обучения составляет пять лет. Выпускники университета после окончания учебы призваны пилотировать судна гражданской авиации. Также вуз готовит авиаменеджеров и специалистов-техников.
Еще один "пилотный" вуз находится в Ульяновске - Высшее авиационное училище гражданской авиации . В нем также восемь направлений подготовки, средний срок обучения четыре года. Училище в Ульяновске более "разноплановое" и готовит не только пилотов для гражданской авиации, но и тех, кто сможет обеспечить должную подготовку воздушного судна к полету (разнопрофильная подготовка).
Последний представитель профильного "летного" учебного заведения - . В нем 12 факультетов и университет куда более разносторонний. Скорее, он готовит специалистов, которые смогут разработать технические новинки для авиационной и космической промышленности. Средний срок обучения - 5 лет.
По неофициальным данным, первые два вуза за последние 10 лет выпустили 2707 летчиков. Сейчас конкурс в летные училища невелик. Есть случаи, когда на работу принимают "переучек" - военных летчиков. Ну а молодым пилотам сразу доверяют серьезные испытания. По данным ", раньше первые три года выпускников допускали только к «кукурузникам» Ан-2, затем постепенно переводили на более крупные - Ан-26 и Ту-134.
И только уже имея весь этот опыт, пилоты начинали летать на самолетах 1-го класса (Ту-154 и Ил-62). Сейчас при должном стечении обстоятельств командиром престижного "Боинга" можно стать уже в 25 лет.
Есть и другая сторона проблемы. Раньше гражданские летчики уходили на пенсию в 60 лет. Теперь как таковой границы ухода на покой не существует. Летают до "подвода здоровья", что в принципе дает финансовую выгоду: , что зарплата пилота варьируется от 80 до 200 тысяч рублей.
Известно, что многие государства используют практику "частной" подготовки пилотов. Авиакомпании сами обучают молодых летчиков, чтобы затем они оставались у них работать. Российские власти уже неоднократно обращалась к авиакомпаниям с подобным предложением, но пока инициатива не была поддержана.
Общепринятое мнение гласит, что "пилотами становятся романтики". Однако, немногие профессии требуют такого серьезного отношения, как это принято в авиации.
Прежде всего, чтобы стать летчиком, необходимо отменное здоровье. Уже при поступлении в любое авиационное высшее заведение обязательно прохождение медкомиссии (терапевт, невролог, хирург, отоларинголог и офтальмолог). При том, что диагноз "не годен" хотя бы одного врача действительно запрещает работу в конкретной специальности, в авиацию допускают и с многими легкими заболеваниями. Придется проходить регулярный медосмотр и даже после получения лётного свидетельства (лицензии).
Как стать летчиком в России
Итак, если здоровье позволяет, можно начинать обучение. ВУЗы этого профиля - университеты гражданской авиации, лётные училища, авиационные колледжи, авиационные училища и военные авиаучилища , аэрокосмические университеты/институты, и частные центры, где также проводят специальные летные курсы.
Обучение предполагает теоретические дисциплины (на которых познакомят с аэродинамикой, конструкцией летательного аппарата, знанием оборудования и другими необходимыми знаниями) и практических вылетов, во время которых накапливаются заветные часы.
Чем серьезнее свидетельство (а в России их несколько - свидетельство пилота сверхлёгкого воздушного средства (ВС), свидетельство пилота планера, свидетельство пилота свободного аэростата, свидетельство частного пилота, свидетельство коммерческого пилота, свидетельство пилота многочленного экипажа и свидетельство линейного пилота), тем большее количество часов нужно налетать.
Еще один тонкий момент - налёт в качестве штурмана, бортинженера, лётчика-наблюдателя и на других должностях, не может считаться как "пилотский", и при желании сменить квалификацию придется набирать часы заново.
Чтобы летать "для себя", достаточно получить лицензию частного пилота(позволяет водить собственный или арендованный авиатранспорт), и для ее получения требуется всего 40 часов налёта.
Как стать военным летчиком
Чтобы стать военным летчиком, надо поступить на военную службу по контракту. Первым шагом к службе в ВВС РФ будет обучение в военно-учебном заведении (принимаются граждане Российской Федерации, имеющие среднее (полное) общее или среднее профессиональное образование). Курсанты такого ВУЗа считаются на действительной военной службе и обеспечиваются всеми видами довольствия - и вдобавок познают все прелести казарменной жизни.
Время обучения в вузе засчитывается в общий срок службы в кадрах Вооруженных Сил. При успешном завершении обучения выпускникам присваиваются воинские звания. Затем в добровольном порядке выпускник-офицер поступает на службу контрактником .
В некоторых ВУЗах (как, например, в Иркутском ВАИИ ) контракт с курсантом заключается во время обучения, и на несколько лет после выпуска.
Сначала подается заявление в военный комиссариат или в воинскую часть, и документы.
Не могут работать в военной авиации лица, отбывавшие наказание в виде лишения свободы, и не соответствующие требованиям, предъявляемым к поступающим на военную службу по контракту, по уровню образования, профессиональной и физической подготовки для своей должности.
Кандидат, признанный годным, получает в военном комиссариате направление в воинскую часть для заключения контракта. Кандидатура гражданина, прибывшего для заключения контракта в воинскую часть, рассматривается командиром воинской части.
Как стать гражданским летчиком
Для работы в гражданской авиации - авиакомпаниях - нужно 150 часов или больше(в зависимости от требований нанимателя) - значит, если после 5-летнего обучения на бюджете все еще не хватает часов, - придется за свой счет добирать большее количество.
Также, нужно учитывать, что налёт, полученный во время службы в вооружённых силах Российской Федерации не учитывается для пилотов гражданской авиации. Любые свидетельства военной авиации в гражданской авиации не признаются. Таким образом, при желании сменить специальность на смежную, понадобится окончить курсы переподготовки, в государственном заведении или частном центре.
