Прочитал комментарии ко вчерашнему посту и удивился, о дорогах Чукотки я ведь еще не писал. А они есть! Даже не смотря на то, что "в этот край далёкий только самолётом можно долететь".
В отличии от остальной России, где вся жизненеустроенность сводится к формуле двух бед, на Чукотке на дорогу никто не пиняет. Ну разве что в населённых пунктах. Кривенькая, плохенькая, убогая, в выбоинах, рытвинах и колдобинах, да хоть "асфальтом зимой залитая", всё это не важно, важен сам факт - её наличие. Потому как каждый чукотский житель знает: лучше плохо ехать, чем хорошо идти!
Ну что ж, покормив духов перед дальней поездкой, тронемся в путь по дорогам Чукотки.
Дороги в современном понимании этого слова появились на Чукотке вместе с техникой во второй половине ХХ века. Первыми "дорожниками" Чукотки были военные и геологи. Первые прокладывали дороги преимущественно в Провиденском и Анадырском районе, вторые по всей Чукотке.
2. "Военные дороги" в Провиденском районе
Самая легендарная, а по сути первая автомобильная дорога Чукотки была построена в 1946-1950 годах в Иультинском районе, силами заключённых Чукотлага. Это знаменитая Иультинская трасса, протяжённостью 200 км. связывавшая морской порт Эгвекинот и крупнейший в Союзе олово-вольфрамный Иультинский ГОК. Как и её южная транспортная соседка Колымская Иультинская трасса была создана в прямом смысле этого слова на костях. До сих пор по всей протяжённости трассы стоят казармы и командировки ВОХРа, времён Чукотлага.
Трасса пересекает хребет Искатень, идёт по болотам Амгуэмской низменности, пересекает саму реку Амгуэму и петляя серпантинами поднимается в Иультинские горы. В Иультинском районе в советское время всё так или иначе было связанно с трассой. Дорожная артерия Иультинского района перекачивала тысячи тонн грузов, заставляя биться промышленное сердце ГОКа. О значении трассы в жизни населения района можно судить даже по такому факту, что все населённые пункты здесь принято называть по цифрам верстовых столбов: "Нулевой" - Эгвекинот, "Пятый" - аэропорт, "Девяносто первый" - Амгуэма.
В 1995-м случилась беда. Самое слабое звено Иультинской трассы - мост через Амгуэму, снесло половодьем. Мост этот был не менее знаменит, чем сама трасса. Говорят, что он даже числился как самый длинный в мире деревянный мост. Его длина что то около 500 метров. У трассы, как и у любой дороги есть душа. В это можно не верить, если вы не водитель этой самой трассы. Но все кто работает на трассе относится к ней с уважением, почтением и даже пиитетом. Потому что Иультинская трасса - живой организм. Ну а как еще объяснить, что трасса умерла именно в том году, когда было принято решение Правительства о ликвидации Иультина? Она как будто знала, что наступил конец. Последние жители уезжали из посёлка переправляясь через реку на барже. Без Иультина Иультинская трасса существовать не может. И она, как тот дом из которого съехали хозяева, потихоньку начала разрушаться. В нескольких местах её подмыло подземными водами и разрушило дорожное полотно. Сегодня по трассе на автомобиле можно доехать только до 157 км.
3. Памятник строителям Иультинской трассы. Установлен в 2014 году на нулевом километре.
4. Двадцать четвертый километр Иультинской трассы, главная достопримечательность и символ района - арка Полярный круг. За аркой домики ВОХРа Чукотлага
5. Иультинская трасса. Заглавное фото тоже часть Иультинской трассы.
Значительно позже с развитием золотодобычи на Чукотке в строй была введена более протяжённая автодорога связавшая города Билибино и Певек. Шестьсот с гаком километров. Названия эта трасса не имеет, зато в отличие от Иультинской, имеет перспективу. Несколько лет назад начались дорожные работы по созданию круглогодичной трассы Магадан-Билибино-Анадырь. Строят основательно, но медленно. В прошлом году правительство отчиталось, что построили аж целых 25 км. дорог, и что в следующую пятилетку построят еще 120! Из двух тысяч. Но как бы то ни было сегодня это самая оживлённая автодорога на Чукотке (по крайней мере на отдельных участках).
6. Дорога Певек-Билибино
Мосты - самая дорогая часть дороги. Капитальных мостов на Чукотке крайне мало, зато потребность в них огромна. Потому что еле сочащийся летом ручеёк, во время таяния снега становится бурной рекой, способной снести не только машину, но и вездеход. Самый большой на сегодняшний день мост построен через реку Паляваам, в Чаунском районе.
7. Мосты
Зимники. Жителю материка может показаться странным, но настоящее время для транспортных перевозок на Чукотке наступает зимой. С открытием автозимников. Зимники бывают стихийными и обслуживаемыми. Большинство зимних дорог - это стихийные зимники. Их не строят. Их накатывают. Как только установится постоянный снежный покров из пункта "А" в пункт "Б" выезжают "Трэколы", вездеходы и "Уралы". Первый транспорт набивает колею, которой потом будут пользоваться все водители до самого таяния снега. По зимникам ходят караванами. Так надёжней. Лихачи и бестолоковые наказываются за свою торопливость долгими ожиданиями помощи.
Кроме стихийных есть и обслуживаемые автозимники. Их немного, штук 5. Самый важный для жителей окружного центра, разумеется автозимник через лиман, который соединяет город и аэропорт. Принципиальное отличие этого типа зимника, то что за каждым его участком закреплена дорожная служба, которая чистит, боронит и намораживает дорогу по мере необходимости.
К слову о намораживании. Самые "долгоиграющие" автозимники создаются именно таким способом. На дорогу льют воду, создавая ледяную корку. Намороженная дорога бруствером возвышается над тундрой. В результате чего её реже заносит и чистить её нужно значительно реже.
8.
Продолжение следует.
Фото: Т.Ахметова, К.Лемешева, А.Толкачёва, автора
Не загорами тот момент когда на машине можно будет доехать до Анадыря, столицы Чукотки. Всего то, через каких то 20-30 лет...
Дорожные строители еще не приступив рапартуют, что 2018г. будет готово аж 128 км. из 1800 дороги с оптимальным покрытием.
Напомним, в 2011 году в рамках реализации федеральной целевой программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года» началось строительство автодороги Колыма - Омсукчан - Омолон - Анадырь, которая объединит три региона Дальнего Востока - Чукотку, Магаданскую область и Якутию.
Поверхность будут обрабатывать специальными добавками, связующими грунт и повышающими стойкость верхнего слоя. Ширина однополосной проезжей части составит 4,5 метра. При этом ее оборудуют барьерными и снегозащитными ограждениями, сигнальными столбиками и дорожными знаками. Ограничение скорости — 60 км/ч.
Оптимальное покрытие
выглядит примерно так:
Советник главы Росавтодора Андрей Меньшов
. — Строительство этих небольших участков предусмотрено было транспортной стратегией до 2030 года, но сейчас будут вноситься коррективы в эту транспортную стратегию, и по их результатам можно будет судить, сколько лет понадобится на строительство. Сейчас же делаются только первые маленькие шажки».
При этом чиновник отмечает, что вряд ли дорога будет покрыта асфальтом.
«Вполне возможно, там зимника хватит, — говорит Меньшов. — С учетом трафика и погодных условий укладка верхнего асфальтобетонного слоя там нецелесообразна. Но если будет расти трафик и потребность людей и коммерческих организаций, то будем строить и развивать».
Около половины территории Чукотки находится за Полярным кругом. Площадь региона составляет 721,5 тыс. км2, это 4,2% территории России. Продолжительность зимы здесь составляет 10 месяцев, и повсеместно распространена вечная мерзлота. Зимой температура воздуха падает ниже 60 градусов. Лето короткое, дождливое и холодное (не выше 14 градусов): иногда идет снегопад, на отдельных территориях снег не успевает растаять. Поэтому сейчас единственным круглогодичным видом транспорта, обеспечивающим связь Чукотки с другими регионами, является авиация. При этом население региона насчитывает всего 50,5 тыс. человек.
Трудности:
К настоящему моменту подрядчик - ООО «Инкомнефтеремонт» приступил к строительству 30-километрового участка автодороги, расположенного между Комсомольским и Билибино. На место проведения работ доставлено свыше трех десятков единиц дорожно-строительной техники, введен в эксплуатацию вахтовый поселок.
- Сегодня выбраны первоочередные участки, проходящие по существующему зимнику продленного срока эксплуатации, - объяснил Кожухов. - В соответствии с обоснованием инвестиций здесь в первую очередь необходимо пройти два труднопроходимых перевала протяженностью 30 километров, чтобы в дальнейшем обеспечить строительство четырех больших мостовых переходов и далее идти в сторону Омолона. Кроме того, на этот год запланировано строительство еще одного участка протяженностью 23 километра, в стадии проектирования находится 95-километровый участок от Илирнея.
Конечно, особенности нашего региона накладывают определенный отпечаток на темпы строительства и сроки освоения выделяемых средств.
Про финансы:
С учетом сложной транспортной схемы лишь в сентябре фирма-подрядчик сумела перебазироваться из Москвы на Чукотку и начать работу, - продолжил директор Чукотуправтодора. - По этой причине неосвоенными оказались 478 миллионов рублей из 558 миллионов, предусмотренных по плану строительства дороги Омолон-Анадырь на 2011 год (471 миллион рублей - федеральные средства, 86 миллионов - средства окружного бюджета).
Однако в соответствии с соглашением о выделении субсидий на строительство этой дороги и моста, заключенным правительством округа и Федеральным дорожным агентством, неиспользованные средства переходят на следующий год. В регион уже переведено 670 миллионов рублей, включая неосвоенную сумму и 199 миллионов рублей, необходимых на строительство мостов. Всего же в 2012 году необходимо освоить около 1 миллиарда рублей.
Начальник "Управление автомобильных дорог Чукотского АО" Александр Кожухов уточнил, что стоимость километра дороги с учетом мостовых переходов в условиях Чукотки обходится в 70 миллионов рублей. Что же касается участка, на котором ведутся работы в настоящий момент, то прокладка километра дороги там (с учетом прохождения двух перевалов) стоит порядка 29 миллионов рублей. А строительство на участке дороги в направлении Илирнея обойдется уже в 50 миллионов рублей за километр (сюда входят и затраты на доставку строительной техники, материалов, ГСМ, рабочей силы, ее обеспечение, добычу и доставку грунта для отсыпки). Это, как было замечено, относительно немного даже по сравнению с другими субъектами Федерации.
Как будет проходить строительство, покажет время и деньги. Большой вопрос о обслуживании дороги, поддержке ее в пригодном состоянии на всей протяженности в 1800км безлюдных мест. Можно одно сказать, легко не будет. Чукотка, как и Магаданская область может осваиваться только вахтовым способом, территория не для постоянного проживания.
А на финалочку посмотрите ролик, собранный из любительских кадров персонала стройки, про тяжелое строительство дороги Колыма -Анадырь.
Когда я увидел на Чукотке дорожную технику, на которой было написано «Кипр», я очень удивился. Почему дороги в Арктике строят иностранцы, да еще и из столь южных стран?
Я решил разобраться в этом вопросе. Как это часто бывает, реальность оказалась интереснее первых предположений.
2. Вот та самая табличка, с которой началось мое знакомство с особенностями дорожного строительства на северо-востоке России. 
3. Водитель катка действительно оказался иностранцем, причем очень словоохотливым. Зовут его Здравко. По национальности он серб, дороги на Севере строит уже пятнадцать лет. Сама компания «Планум» сербская, но строит по всему миру, поэтому зарегистрирована на Кипре. «Планум» специализируется на строительстве дорог и взлетно-посадочных полос. В частности, компания строила ВПП в Анадыре и Шереметьево. 
4. Вместе с сербами работают русские и таджики. Таджики работают вахтовым методом, по словам Здравко, они очень хорошо работают, поэтому их каждый год вызывают на строительство объектов.
5. В городе сербы также строят дороги и проводят благоустройство. Они отлично адаптировались к северным условиям, сами разрабатывают горную породу для строительных работ, завозят технику и материалы, сдают дороги «под ключ».
6. Местные жители качеством сербских работ очень довольны. Говорят, что наши так бы не сделали, деньги бы разворовали, а дороги рассыпались через несколько месяцев. Опыт уже есть.
7. Сейчас сербы строят объездную дорогу на въезде в Певек. В будущем готовы заняться реконструкцией взлетно-посадочной полосы в аэропорту Певека.
8. Дорога, которую строят сербы в городе. Делают на совесть. 
9. Отличный пример того, что люди зарабатывают деньги честным трудом.
Глядя на всё это и вспоминая ежегодные «ямочные ремонты» на всех дорогах, я думаю, может действительно лучше отдать дорожное строительство сербам? Выйдет дешевле и качественнее.
Что думаете?
На территории Чукотского автономного округа началось строительство федеральной дороги Колыма — Омсукчан — Омолон — Анадырь, которая в перспективе должна будет обеспечить круглогодичную транспортную связь региона с дорожной сетью Дальнего Востока, сообщает администрация Чукотки. Реализация проекта происходит в рамках федеральной целевой программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года» и «Совершенствование и развитие сети автомобильных дорог Чукотского автономного округа на 2010—2013 годы».
Как сообщил начальник государственного учреждения «Управление автомобильных дорог Чукотского автономного округа» Александр Кожухов, подрядчик ООО «Инкомнефтеремонт» уже приступил к строительству первого 30-километрового участка автодороги, которая пройдет от поселка Комсомольский до города Билибино. К месту проведения работ стянуты более 30 единиц дорожно-строительной техники, введен в эксплуатацию вахтовый поселок.
Дорога пройдет через несколько горных перевалов в условиях вечной мерзлоты. На 2012 год также запланировано строительство еще одного отрезка протяженностью 23 километра.
Согласно проектной документации, дорога будет низшей, V категории, то есть ее не заасфальтируют и она пройдет по естественному грунту. Поверхность будут обрабатывать специальными добавками, связующими грунт и повышающими стойкость верхнего слоя. Ширина однополосной проезжей части составит 4,5 метра. При этом ее оборудуют барьерными и снегозащитными ограждениями, сигнальными столбиками и дорожными знаками. Ограничение скорости — 60 км/ч.
Объем финансирования на строительство этих двух участков до 2013 года включительно составит 1,92 млрд руб., из которых 1,65 млрд руб. — средства федерального бюджета. Общая протяженность всей трассы составит более 1800 километров. При этом, по предварительным подсчетам, стоимость реализации проекта оценивается в 150 млрд рублей. «Общероссийский народный фронт» прогнозирует, что дорогу будут строить в течение 30 лет.
В итоге дорога вольется в трассу «Колыма», которая соединяет Якутск и Магадан. При этом «Колыма» сейчас также не имеет асфальтобетонного покрытия и проложена щебнем.
«Возможно, в будущем действительно случится так, что будет проложена автодорожная связь между Анадырем и трассой «Колыма», — делает аккуратный прогноз «Газете.Ru» советник главы Росавтодора Андрей Меньшов. — Строительство этих небольших участков предусмотрено было транспортной стратегией до 2030 года, но сейчас будут вноситься коррективы в эту транспортную стратегию, и по их результатам можно будет судить, сколько лет понадобится на строительство. Сейчас же делаются только первые маленькие шажки».
При этом чиновник отмечает, что вряд ли дорога будет покрыта асфальтом.
«Вполне возможно, там зимника хватит, — говорит Меньшов. — С учетом трафика и погодных условий укладка верхнего асфальтобетонного слоя там нецелесообразна. Но если будет расти трафик и потребность людей и коммерческих организаций, то будем строить и развивать».
Около половины территории Чукотки находится за Полярным кругом. Площадь региона составляет 721,5 тыс. км², это 4,2% территории России. Продолжительность зимы здесь составляет 10 месяцев, и повсеместно распространена вечная мерзлота. Зимой температура воздуха падает ниже 60 градусов. Лето короткое, дождливое и холодное (не выше 14 градусов): иногда идет снегопад, на отдельных территориях снег не успевает растаять. Поэтому сейчас единственным круглогодичным видом транспорта, обеспечивающим связь Чукотки с другими регионами, является авиация. При этом население региона насчитывает всего 50,5 тыс. человек.
Чукотку отличает самая низкая автомобилизация по стране: на 1000 жителей приходится всего 59 машин (для сравнения, в Москве — 313). Дороги с твердым покрытием есть только в крупных городах. На остальной территории используются так называемые зимники, которые можно использовать только при минусовой температуре, летом такие дороги размывает.
Единственным внутрирегиональным перевозчиком на Чукотке является компания «Чукотавиа», которая осуществляет регулярное сообщение между столицей автономного округа, районными центрами и другими населенными пунктами. Авиапарк компании насчитывает всего 4 самолета Ан-24 и Ан-26 и 10 вертолетов Ми-8. Средний пассажиропоток за год — 40 тыс. человек. Рейсы из Москвы в Анадырь ходят в среднем раз в неделю.
Например, в феврале билет в одну сторону до Анадыря будет стоить 58 тыс. рублей. При этом рейсы постоянно отменяются из-за плохой погоды. Железнодорожного сообщения на Чукотке нет.
Строительство другой эпохальной трассы — «Амур» между Читой и Хабаровском — длилось 44 года. Ее протяженность составила 2097 километров, а общая стоимость — около 200 млрд рублей. По оценкам Росавтодора, строительство одного километра дороги обходилось в среднем в 50 млн рублей. Некоторые участки дороги строились в условиях сплошной и островной мерзлоты. Первый заместитель директора Росавтодора по Дальнему Востоку Наиль Назмутдинов, который строил «Амур», говорит, что строительство дороги от Чукотки до «Колымы» будет еще сложнее из-за более суровых климатических условий. «Там всего не более трех месяцев в году можно работать: в сентябре уже морозы, а в мае еще снег», — сказал он «Газете.Ru».
Эксперты считают, что именно дорога может стать ключевым фактором развития инвестиционной привлекательности региона. В частности, планируется, что новая трасса пройдет рядом с крупным месторождением меди Песчанка с прогнозными запасами 27 млн тонн меди и 1600 тонн золота.
«Строители к сложностям адаптированы, единственное, когда строишь в условиях вечной мерзлоты, иногда проскакивает брак, — рассказал «Газете.Ru» президент ассоциации дорожных научно-исследовательских организаций «Родос» Олег Скворцов. — Авиация не заменит дорогу и служит для оперативной связи.
Если посчитать средства, которые идут на зимний завоз — когда завозят все от топлива до еды (в год обходится примерно в 3 млрд рублей), это очень дорого и помимо всего требует складирования, хранения. Если посчитать в комплексе эти затраты, то дорога выгоднее. Без наземной связи это анклав. Дорога даст мощный толчок к развитию региона».
Однако еще один собеседник в дорожной отрасли считает, что проект строительства дороги неосуществим. «Если посмотреть на карту, то человек в здравом уме не предположит, что Чукотку можно соединить с Магаданом федеральной автомобильной дорогой, — говорит он. — Там можно построить зимник, который будет служить еще 100 лет. Там холодно все время. Тысячи паромов и самолетов будут дешевле и эффективнее, чем строительство новой дороги».
Однако отдельного поста заслуживает рассказ о том как мы туда добирались.
Ехали на вездеходе Трэкол, потому что другим наземным способом туда не добраться. Чукотка — это тундра. Деревья тут не растут
выше колена. А полоса вдоль побережья Северного Ледовитого океана — это арктическая пустыня. Тут растительность уже не
поднимается выше щиколотки. Сверху это смотрится желтым ковром. Следы от машины видны и через 20 лет, после того, как она
тут проехала. А следы от вездехода на шинах низкого давления, как у нас, зарастают через год. Хорошо, что даже вездеходы тут
появляются всего пару раз в год и ничто не портит красоту полярной природы.
Добравшись до станции, мы охотились на оленей с квадрокоптера. Что из этого вышло — читайте ниже …
Из Певека выезжаем по грейдеру:
Поселок Янранай, где раньше жили одни чукчи. Сейчас почти никого нет, все перебрались в Певек:
После поселка сворачиваем в тундру и едем по целине:
Кузов Трэкола изготовлен из стеклопластика, поэтому отличается низкой теплопроводностью и возможностью эксплуатации при
температуре от — 45 °С до + 45 °С. Вместимость пассажирской модели 8 человек. Максимальная скорость - 70 км/час:
У водителя за окном висит бытовой уличный градусник:
Наша команда в салоне Трэкола:
Вместе с нами ехал один из сотрудников станции, который возвращался с отпуска. У ребят отпуск по два месяца, однако из-за
удаленности станции все предпочитают отдыхать 4 месяца один раз в два года:
Кикуры под облаками:
Преодалели речку вброд:
Мужик на мотоцикле, специально поехал вместе с нами, чтобы подстраховаться на всякий случай. И вот этот случай настал —
мотоцикл заглох. Оказалось, у него нет аккумулятора, и глушить мотор было нельзя. Пришлось снимать аккумулятор с
Трэкола и прикуривать:
Так мы сделали раза три, после чего мужик плюнул, бросил мотоцикл посредине тундры и поехал с нами:
Вид с перевала в сторону Певека:
Наверху дорога более-менее твердая:
Все небо затянуто туманом:
Спускаемся с перевала:
Переодически встречаются бочки. Они тут стоят для ориентира, словно вешки:
Вдалеке на горизонте база Валькаркакй:
Наконец, приехали. Слева метеостанция, справа бывшая военная база:
Несколько снимков того, что называется арктической пустыней:
Всё это я снял на следующий день, когда сотрудники станции узнали про мой квадрокоптер. Оказалось, они давно подумывают о
покупке такого же, чтобы использовать его в охоте на оленей:
В итоге мы решили поехали в пустыню, и затестить квадрокоптер в охоте. По просьбе ребят я перелетал через сопки и искал добычу:
Оказалось, найти оленя с коптера (да и вообще кого бы то ни было) не так то просто:
Зато я вдоволь наделал фотографий:
