При выборе недвижимости одним из важнейших параметров является транспортная доступность. Особенно этот фактор значим для Москвы и Подмосковья, где постоянные пробки могут привести к тому, что жителям приходится добираться до работы по несколько часов.

Портал «Новостройки Москвы» представляет вниманию читателей рейтинг городов Подмосковья с наилучшей транспортной доступностью. С помощью этого рейтинга пользователи нашего портала смогут самостоятельно определить, какие города Подмосковья обладают наилучшей транспортной системой, и из каких городов Московской области легче всего добраться до Москвы.

Почему важна транспортная доступность?

Несмотря на развитость и комфорт подмосковных городов, большинство жителей в возрасте от 21 до 40 лет предпочитают работать в Москве. Таким образом, как минимум 5 дней в неделю жителям подмосковных городов приходится ездить в Москву и обратно. Естественно, что покупатели недвижимости стараются приобретать квартиры в городах, которые ближе всего расположены к МКАД. Никто не хочет по несколько часов добираться до столицы. Но чем ближе новостройка располагается к границам Москвы, тем выше стоимость квадратного метра.

Покупатели жилой недвижимости стремятся купить квартиры в подмосковных городах, отличающихся хорошей транспортной доступностью. Обычно из близлежащих городов до Москвы можно добраться 3 способами: на собственном автомобиле, на маршрутке/автобусе или на пригородной электричке. Кроме того, от некоторых городов до Москвы ходят скоростные трамваи.

Как добраться до Москвы?

Быстрее всего добраться до столицы можно на метро. Но расширение линий метрополитена до подмосковных территорий пока находится в стадии проекта. К 2015 году планируется открыть станции метро в Люберцах и Котельниках, к 2016 году – в городе Железнодорожный. К 2020 году власти Москвы планируют протянуть ветки метрополитена до Мытищ и Химок. Следует отметить, что стоимость недвижимости в этих районах сразу же взлетит в цене, как только сюда будет проведен метрополитен.

На сегодняшний день самый быстрый способ добраться до Москвы – доехать на пригородной электричке. Железнодорожный транспорт не зависит от пробок и ходит по расписанию. Власти Москвы и Подмосковья обещают, что в скором времени пригородные электрички будут ходить с таким же интервалом, что и составы метро. Тем не менее, существует ряд проблем, связанных с ж/д транспортом. Во-первых, из-за постоянных пробок на дорогах многие жители подмосковных городов едут в Москву на электричке. Пригородные электрички в часы пик настолько загружены, что неспособны вместить всех желающих уехать в Москву. Во-вторых, поездка в подмосковной электричке – это дискомфорт: из-за загруженности и большого интервала между поездами в вагоны набивается столько людей, что вспоминается метафора о «селедках в бочке».

Для городов, расположенных неподалеку от Москвы, были устроены скоростные трамваи. От обычных трамваев они отличаются полной изоляцией линий от уличного движения, поэтому не зависят от пробок на дорогах. На сегодняшний день планируется создать скоростные трамваи из Балашихи, Домодедово, Долгопрудного, Подольска и Химок.

Дольше всего добираться до Москвы на автотранспорте: на личном транспорте или на автобусах/маршрутках. Ежедневные пробки на въезде в город приводят к тому, что люди сидят в пробках по 2-6 часов в зависимости от загруженности направления. При выборе недвижимости в Подмосковье, если вы планируете ездить в Москву на автомобиле, отдавайте предпочтение тем районам, из которых легче всего выбраться в часы пик.

Топ городов с лучшей транспортной доступностью: ж/д транспорт

Город	Время в пути	Количество поездов в сутки	Численность населения

На первом месте находится город Реутов, который располагается в 2 км от МКАД. Благодаря небольшому населению города, наличию 2 ж/д станций и близости к Москве, жители Реутова могут добраться до Москвы всего за 20 минут.

Мытищи оказались на втором месте из-за количества поездов в сутки. Несмотря на большую численность населения города, жители могут всего за 25 минут добраться до Москвы на пригородной электричке или экспрессе.

На третьем месте находится город Долгопрудный, который вытянулся вдоль ж/д путей. Благодаря такому расположению, жители Долгопрудного могут быстро добраться до ж/д станций и платформ из любого района города. До Москвы ходят как электрички, так и экспрессы.

Большое количество поездов в сутки, а также близость к Москве обеспечили 4 место городу Люберцы. Тем не менее, следует отметить, что многие пригородные электрички, идущие из Люберец в Москву, заполнены более чем полностью.

На пятом месте находится город Одинцово, который расположен в 7 км от МКАД. Большое количество ж/д станций и частота движения поездов обеспечивает хорошую транспортную доступность города.

Хуже всего с ж/д транспортом дела обстоят в Балашихе, где количество жителей превышает 200 000 человек. При таком количестве населения 26 поездов в сутки – маловато.

Топ городов с лучшей транспортной доступностью: автотранспорт

	Время в пути на автотранспорте	Ближайшая станция метро
		Новокосино
			Речной вокзал

Близость города Реутов к МКАД обеспечила ему первое место в рейтинге подмосковных городов, до которых проще всего добраться на автотранспорте. От центра Реутова до станции метро «Новокосино» можно добраться даже пешком.

На втором месте рейтинга находится город Люберцы. Город находится всего в 4,9 км от МКАД и граничит с московским районом Выхино-Жулебино. После реконструкции Рязанского шоссе транспортная доступность города должна стать еще лучше. Третье место занимает город Видное, который находится в 3,2 км от МКАД по Каширскому шоссе.

На четвертом месте расположился город Котельники, который граничит с МКАД и московскими районами Капотня и Люблино. От центра Котельников до МКАД – всего 1 км, но транспортная ситуация осложняется тем, что в Котельниках нет альтернативы автомобильному транспорту. Здесь нет ж/д станций, поэтому все жители города, работающие в Москве, по утрам едут на автомобилях, маршрутках и автобусах.

Пятое место отдано городу Химки, до которого можно добраться по Ленинградскому шоссе. Стоит отметить, что Ленинградское шоссе – одно из самых загруженных, поэтому иногда здесь можно простоять в пробке и несколько часов. Ожидается значительное улучшение транспортной доступности Химок после строительства платного дублера Ленинградского шоссе.

Сложнее всего приходится жителям Котельников и Дзержинского, поскольку у них нет альтернативы автотранспорту. В этих городах нет ни скоростных трамваев, ни ж/д станций. Также сложная ситуация у города Балашиха, поскольку на Горьковском шоссе постоянно образуются пробки. Чтобы добраться до ближайшей станции метро «Новогиреево», жителям Балашихи требуется не менее 46 минут. Транспортная система Балашихи значительно улучшится, если будет введен скоростной трамвай до Москвы.

Подводим итоги

По результатам двух рейтингов очевидно, что наиболее доступным в транспортном отношении является город Реутов. Таким образом, если вы хотите приобрести квартиру в новостройке в Подмосковье и не беспокоиться о пробках, вам лучше всего обратить внимание на новостройки Реутова.

Если вы готовы пожертвовать комфортом ради скорости, то вам стоит покупать квартиру в Мытищах или Долгопрудном: отсюда вы легко сможете добраться до Москвы на пригородной электричке. Если же вы предпочитаете ездить на работу на автомобиле или маршрутке, тогда вы можете выбрать одну из новостроек Видного или Люберец.

Несмотря на усилия столичных властей, направленных на расширение дорожно-уличной сети и строительство новых станций метрополитена, транспортная ситуация в Москве с каждым годом становится все сложнее. Однако ухудшается она неравномерно: в столице есть как районы, добраться из которых до центра города довольно просто, так и локации, жителям которых нужно тратить огромное количество времени на дорогу. Аналитики компании «Метриум Групп» подготовили рейтинг районов Москвы с лучшими показателями транспортной доступности.

«Метриум Групп» продолжает цикл рейтингов районов Москвы по различным показателям. Эксперты компании провели масштабное исследование и охватили такие важные аспекты, как экология, транспортная доступность, насыщенность инфраструктуры, перспективы освоения районов и т.д. На показатели районов были наложены данные по ценам в новостройках, реализуемых в данных локациях. И при равных оценках районы в рейтинге располагались в зависимости от стоимости жилья.

Транспортную доступность районов эксперты «Метриум Групп» замеряли исходя из пяти параметров:

Время, необходимое для того, чтобы доехать на автомобиле из центра города (от Садового кольца) до условного центра района в вечерний час-пик (согласно данным сервиса Яндекс.Пробки);

Удаленность района от центра Москвы;

Плотность станций метрополитена: количество станций на каждые 100 га территории района, с учетом строящихся станций с применением понижающего коэффициента в зависимости от планируемого срока ввода в эксплуатацию;

Плотность остановок наземного общественного транспорта: количество остановок на каждые 100 га территории района;

Плотность станций Московской кольцевой железной дороги: количество станций на каждые 100 га территории района.

Каждому параметру дополнительно был присвоен удельный вес исходя из значимости критерия: 0,4 для показателя обеспеченности метрополитеном, по 0,2 для времени в пути в час-пик и плотности остановок общественного транспорта, по 0,1 для удаления от центра и плотности железнодорожных станций.

«Для покупателей жилья наличие станции метро рядом с домом является параметром, значимость которого зачастую находится выше других, - поясняет управляющий партнер компании «Метриум Групп» Мария Литинецкая. - Даже если в семье есть машина, то, как правило, она одна, и пользуется ею глава семейства. Остальные же члены семьи при поездках на работу или учебу передвигаются на общественном транспорте. Исходя из этого, показатель плотности станций метрополитена имеет максимальный удельный вес. Самые низкие же значения у параметров «удаление от центра» и «плотность железнодорожных станций». Минимальное расстояние от границ района до центральной части города далеко не всегда гарантирует высокую скорость перемещения. А наличие станций МКЖД не играет большой роли ввиду того, что эта транспортная сеть еще не была запущена и пока непонятно, насколько удобной она будет для жителей Москвы».

Стоит также отметить, что из рейтинга были исключены 15 районов с самыми высокими в Москве показателями средней стоимости квадратного метра жилой недвижимости. Большинство из них расположены в ЦАО, они заведомо имеют наилучшую транспортную доступность, однако для подавляющего большинства покупателей недвижимость в них слишком дорога.

Максимальную оценку 9 баллов получил единственный район - Южнопоротовый. Время в пути из центра города составляет 13 минут, на его территории расположены 3 станции метро и 79 остановок наземного транспорта. Кроме того, он находится всего в 5,4 км от центра. При этом в Южнопортовом районе нет ни одной станции МКЖД, однако этот фактор никак не повлиял на итоговый показатель. На сегодняшний день в данной локации реализуется только один жилой комплекс на улице Мельникова, относящийся к бизнес-классу. Стоимость квадратного метра в проекте стартует от 199 тыс. руб., а самая доступная по цене квартира обойдется в 9,89 млн руб.

Следом идут три района с одинаковой оценкой 8,6 балла: Басманный, Аэропорт и Бескудниковский. В двух последних в настоящее время не ведется строительство ни одного жилого комплекса, за счет чего они получили более низкие позиции в рейтинге - 3 и 4 места соответственно.

В Басманном же районе, занявшем вторую строчку, сегодня реализуются три элитные новостройки: «Дом на Покровке» (от 646 тыс. руб. за кв. м, от 36,82 млн руб. за квартиру) , «Чистые пруды» (от 782,5 тыс. руб. за кв. м, от 112,72 млн руб. за квартиру) и «Арт Хаус» (от 1,32 млн руб. за кв. м, от 263,66 млн руб. за квартиру).

Следующая тройка районов также имеет общий балл - 8,4. Пятая позиция в рейтинге досталась Хорошевскому району: на первичном рынке здесь реализуются два ЖК: «Хорошевский» (от 162,7 тыс. руб. за кв. м, от 4,61 млн руб. за квартиру) и «Лица» (от 250 тыс. руб. за кв. м, от 13,8 млн руб. за квартиру).

На шестом месте - район Черемушки. В данной локации также представлено 2 проекта, но уровень минимальных цен здесь выше: в ЖК «Розмарин» стоимость квадратного метра начинается от 250 тыс. руб., а квартиры - от 15,29 млн руб., в ЖК «Адмирал 3» эти показатели составляют 265 тыс. руб. и 48,76 млн руб. соответственно.

Седьмая строчка принадлежит району Фили-Давыдково, где на первичном рынке нет ни одного проекта. Такая же ситуация и в Бутырском районе, который занимает восьмое место с оценкой 8,2 балла.

И замыкают рейтинг десяти районов Москвы с самой лучшей транспортной доступностью соседние районы Зюзино и Нагорный. Оба получили одинаковую оценку в 8 баллов. Однако Зюзино находится на одну строчку выше благодаря более низким ценам на квартиры в новостройках: от 155,4 тыс. руб. за кв. м и от 6,31 млн руб. за квартиру в ЖК «Родной город. Каховская», от 189 тыс. руб. за кв. м и от 10,43 млн руб. за квартиру в ЖК «Горизонт» и от 195 тыс. руб. за кв. м и от 18,54 млн руб. за квартиру в ЖК «Айвазовский». В Нагорном районе сегодня реализуется только один проект - ЖК V-House (от 186,6 тыс. руб. за кв. м, от 15,7 млн руб. за квартиру).

Топ-10 районов Москвы с лучшей транспортной доступностью

Время в пути из центра, мин

Расстояние до центра, км

Кол-во станций

Плотность

Кол-во остановок

Плотность

Кол-во станций

Плотность

Южнопортовый

Басманный

Аэропорт

Бескудниковский

Какой бывает доступность: (определения приводятся в именительном падеже). Транспортная доступность какая бывает

Синонимы и антонимы «доступность» - анализ и ассоциации к слову доступность. Морфологический разбор и склонение слов

Перевод слова доступность

Мы предлагаем Вам перевод слова доступность на английский, немецкий и французский языки. Реализовано с помощью сервиса «Яндекс.Словарь»

• availability - наличие, доступ, приемлемость
  • высокая доступность - high availability
  • транспортная доступность - transport accessibility
  • легкая доступность - easy access
  • относительная доступность - relative affordability
• affordable - доступный

• Verfügbarkeit
• Zugänglichkeit
• Erschwinglichkeit
• Erreichbarkeit - достижимость

• accessibilité - общедоступность
  • физическая доступность - accessibilité physique
• convivialité
• portée - радиус действия
• praticabilité
• accès commode

Связь с другими словами

Слова начинающиеся на «доступность»- Слова содержащие «доступность»- Слова заканчивающиеся на «доступность»

Какой бывает доступность (прилагательные)?

Подбор прилагательных к слову на основе русского языка.

Легкой физической кажущейся чрезмерной малой транспортной живой всеобщей широкой подобной последующей обманчивой оскорбительной призрачной мнимой полной общей пространственной большей опьяняющей экономической абсолютной возможной видимой единственной тотальной сравнительной откровенной женской модной страшной великой возрастающей максимальной мягкой ценовой излишней круглосуточной временной половой высокой внезапной большой непосредственной персонифицированной растущей удивительной пешеходной нынешней коммерческой пугающей постоянной вызывающей меньшей обеспечиваемой простой вернувшейся плохой сексуальной слабой кокетливой скучной короткой информационной

Что может доступность? Что можно сделать с доступностью (глаголы)?

Подбор глаголов к слову на основе русского языка.

Волновать делать проглянуть казаться делиться настораживать приносить оказаться

Ассоциации к слову доступность

посредство основа сфера понимание общение предел миллион человек инвалид освоение обращение конец восприятие женщина пользователь продовольствие мужчина существо обозрение народ рынок стиль пациент использование объяснение палец прохождение потребление получение слушатель приготовление население симмонс убийца множество изготовление попойка бюджет психиатрия развитие проникновение подача измерение наблюдение изложение крым помещение парка страница потребитель динамит чтение завершение малый компьютеризация профессор эксплуатация осознание квартира летчик степень

Сфера употребления слова доступность

Общая лексика Программирование Вычислительная техника Техника Строительство

Морфологический разбор (часть речи) слова доступность

Часть речи:

существительное

единственное

Одушевленность:

неодушевленное

именительный

Склонение существительного доступность

Предложения со словом доступность

Пожалуйста, помогите нашему роботу осознать ошибки. Их пока много, но с вашей помощью их станет гораздо меньше. Вот несколько предложений, которые он сделал.

1. Призрачная доступность остро проглянула над высшим пантеоном

2. Постоянная доступность проглянула на ближнем востоке

3. Тотальная доступность легко приносила на голую землю

4. Пассивная доступность традиционно волновала в возможной постановке

www.reright.ru

ДОСТУПНОСТЬ ТРАНСПОРТНАЯ - это... Что такое ДОСТУПНОСТЬ ТРАНСПОРТНАЯ?

 ДОСТУПНОСТЬ ТРАНСПОРТНАЯ нормативный показатель затрат времени на транспортные сообщения между различными пунктами в пределах систем группового расселения

(Болгарский язык; Български) - транспортна достъпност

(Чешский язык; Čeština) - dojíždková vzdálenost

(Немецкий язык; Deutsch) - Erreichbarkeit fůr den Fahrverkehr

(Венгерский язык; Magyar) - utazási idő

(Монгольский язык) - унаагаар явах хүрц

(Польский язык; Polska) - dostępność komunikacyjna

(Румынский язык; Român) - accesibilitate la transport

(Сербско-хорватский язык; Српски језик; Hrvatski jezik) - transportna pristupačnost

(Испанский язык; Español) - distancia normativa de acceso en transporte automotor; accesibilidad vehicular

(Английский язык; English) - vehicle accessibility

(Французский язык; Français) - accessibilité par véhicules

Источник: Терминологический словарь по строительству на 12 языках

Строительный словарь.

• ДОСТУПНОСТЬ ПЕШЕХОДНАЯ
• ДОУПЛОТНЁНИЕ

Смотреть что такое "ДОСТУПНОСТЬ ТРАНСПОРТНАЯ" в других словарях:

доступность транспортная - Нормативный показатель затрат времени на транспортные сообщения между различными пунктами в пределах систем группового расселения [Терминологический словарь по строительству на 12 языках (ВНИИИС Госстроя СССР)] Тематики транспорт в целом EN… … Справочник технического переводчика

ТРАНСПОРТНАЯ СЕТЬ - совокупность всех видов транспорта (кроме морского). Характеризу­ется густотой, длиной, пропускной способностью (максимально возможным количеством грузов, проходящих через данный участок за определенное время). В Т. с. входят транспортные… … Географическая энциклопедия

Транспортная карта - обычная банковская карта с добавлением функции оплаты проезда в различных видах транспорта, использующих бесконтактные проездные документы (работающие по протоколу Mifare). В настоящее время для потребителя услуга доступна в Московском… … Банковская энциклопедия

Инфраструктура - (Infrastructure) Инфраструктура это комплекс взаимосвязанных обслуживающих структур или объектов Транспортная, социальная, дорожная, рыночная, инновационная инфраструктуры, их развитие и элементы Содержание >>>>>>>> … Энциклопедия инвестора

Лахта-центр - В этой статье описываются текущие события. Информация может быстро меняться по мере развития события. Вы просматриваете статью в версии от 15:33 24 декабря 2012 (UTC). (… Википедия

Устойчивый транспорт - Общественный транспорт, доставка грузов, личный транспорт и пешеходы на улице Лейдсестраат, Амстердам Устойчивый транспорт (или зелёный транспорт) это любой сп … Википедия

Укурей (Забайкальский край) - Сельское поселение Укурей (Забайкальский край) Страна … Википедия

Сколково (инновационный центр) - У этого термина существуют и другие значения, см. Сколково. Координаты: 55° с. ш. 37° в. д. / 55.697591° с. ш … Википедия

Укурей - Село Укурей … Википедия

ГОСТ Р 53953-2010: Электросвязь железнодорожная. Термины и определения - Терминология ГОСТ Р 53953 2010: Электросвязь железнодорожная. Термины и определения оригинал документа: 39 (железнодорожная) телеграфная сеть: Сеть железнодорожной электросвязи, представляющая собой совокупность коммутационных станций и узлов,… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

dic.academic.ru

Доступность пассажирского транспорта для населения с точки зрения формирования тарифа

Библиографическое описание:

Никитина А. Н. Доступность пассажирского транспорта для населения с точки зрения формирования тарифа // Молодой ученый. — 2012. — №8. — С. 134-136. — URL https://moluch.ru/archive/43/5218/ (дата обращения: 13.08.2018).

Общественный пассажирский транспорт – важнейшая инфраструктурная составляющая городского хозяйства, экономическую и социальную роль которого, как и влияние на качество жизни горожан, трудно переоценить. Городской пассажирский транспорт в целом является подсистемой и областью взаимодействия трех более общих систем: город (как экономическое образование), транспорт (как отрасль, выполняющая услуги по перевозке), население (пассажиры - клиенты с определенными потребностями в перевозке). Городской общественный транспорт обеспечивает транспортную подвижность основной части населения. Именно поэтому существенное отставание развития пассажирского транспорта от потребности населения в передвижениях вызывает социально-экономические проблемы и негативно сказывается на работе других отраслей экономики города. Работа общественного транспорта является важным показателем качества жизни в городе и одним из критериев оценки деятельности местных властей. При организации пассажирских перевозок необходимо проведение грамотной ценовой политики, так как от нее зависит финансовая стабильность предприятий транспорта. Влияние на эту проблему оказывает и то, что для значительной части населения транспортные расходы занимают весомую долю в общих потребительских расходах.

Пассажирские перевозки влияют на транспортную доступность регионов, уровень транспортной подвижности населения и благосостояния граждан – имеют большую социальную значимость. С точки зрения экономической целесообразности пассажирские перевозки необходимо организовать таким образом, чтобы обеспечить население необходимыми коммуникациями, при этом должны быть эффективно использованы энергетические, финансовые и другие ресурсы, при необходимом уровне качественного обслуживания. Ярко выраженный социально-значимый характер работы общественного пассажирского транспорта должен подкрепляться в гарантированности высокого качества перевозок наименее обеспеченным категориям пассажиров. Пассажир одновременно является не только объектом перемещения, но и потребителем транспортных услуг. Таким образом, городской пассажирский транспорт представляет собой сферу рыночных отношений, область взаимодействия пассажиров как потребителей транспортных услуг и субъектов предпринимательской деятельности различных форм собственности, обеспечивающих перевозку жителей города. Отсюда просматривается два направления в области организации транспортных услуг: 1) приспособление и увеличение предлагаемых услуг к требованиям пассажиров и 2) активное формирование спроса на услуги транспорта с целью их прибыльной реализации . Понятно, что между тарифами и спросом на перевозки имеется явно выраженная обратная зависимость: чем выше тариф данного вида транспорта, тем ниже будет спрос на его услуги. Одной из причин этого явления является рост конкуренции на рынке пассажирских перевозок, так как в настоящее время во многих городах и населенных пунктах Российской Федерации успешно функционируют транспортные компании негосударственной собственности, осуществляющие маршрутизированные перевозки пассажиров микроавтобусами на маршрутах, параллельных маршрутам муниципального наземного автобусного транспорта. Несмотря на относительно более высокую стоимость перевозок, данный вид транспорта, как обеспечивающий более высокое качество транспортного обслуживания, переключил на себя часть пассажиропотока за счет населения, обладающего платежеспособным спросом на данный вид услуг.

Интересы пассажира и перевозчика в сфере городских пассажирских перевозок не совпадают. Перевозчик заинтересован в получении выручки, в том числе и за счет увеличения коэффициента сменности. Пассажир же хочет прибыть до места назначения быстро, без пересадок и за минимальный тариф. Рассматривая тариф на пассажирские перевозки необходимо учитывать, что нужен поиск компромисса трех сторон: перевозчиков, муниципальной службы, пассажиров. Эффективность перевозок для каждой из сторон также будет оцениваться по-разному. Для перевозчиков эффективность оценивается прибыльностью и рентабельностью. С точки зрения муниципалитета эффективность понимается как удовлетворение транспортных потребностей населения при минимальных затратах городского бюджета и соблюдении требований безопасности. Для пассажира, эффективность городских пассажирских перевозок определяется надежностью обслуживания, комфортом поездки и доступностью тарифа .

Для значительной части населения транспортные расходы занимают весомую долю в общих потребительских расходах. Стоимость перевозок в пассажирском сообщении ограничивает возможности для поездок населения, а во многих случаях для части населения с невысокими доходами делает эти поездки недоступными. Снижение уровня тарифа на пассажирские перевозки имеет не только социальное, но и экономическое значение. Удешевление перевозок позволяет повысить качество жизни населения и уровень деловой активности, создает более благоприятные условия для реализации потенциальных экономических и социальных возможностей каждого российского региона. Доля автомобильного (автобусного) транспорта в общем объеме пассажирских перевозок транспортом общего пользования составляет 57,8%. В последние годы сложилась тенденция снижения объема перевозок пассажиров, выполненных автомобильным и городским наземным электрическим транспортом, это связано с сокращением количества поездок льготных категорий пассажиров, изменением системы их учета в результате введения единых социальных проездных билетов, а также с переходом на персонифицированный учет. Также на снижение объема работы, выполненной городским пассажирским транспортом оказывает влияние постоянный рост числа легковых автомобилей в личном пользовании граждан .

Тарифы являются важным рыночным индикатором пропорциональности развития спроса и предложения на рынке услуг пассажирского транспорта и служат отправной точкой в планировании финансовой деятельности транспортных предприятий. Также от уровня тарифов зависит финансовая стабильность предприятий транспорта, их выживаемость в условиях жесткой конкуренции.

Необоснованное повышение тарифов с целью увеличения дохода и прибыли отдельных видов общественного транспорта может привести к противоположному результату – уменьшению пассажиропотока и, в конечном счете, снижению общих доходов. При повышении пассажирских тарифов нельзя не учитывать влияние этого повышения на процессы снижения уровня жизни населения и инфляцию. Установление экономически обоснованных тарифов, с одной стороны, должно приносить перевозчикам (транспортным предприятиям) прибыль, а с другой – обеспечить доступность общественного транспорта для всех слоев населения и не ухудшать благосостояние жителей. Иными словами, экономически обоснованные тарифы должны отражать как интересы пассажиров, так и транспортных предприятий и организаций (перевозчиков) . Под доступностью здесь понимается насколько приемлем уровень тарифа для всех слоев населения. В данном случае понятия доступности и спроса связаны между собой, поэтому управление одним из них влечет за собой и отслеживание другого параметра.

Одним из основных инструментов государственного регулирования спроса и предложения выступают дотации, субсидии, регулирование цен. Субсидии имеют своей целью повышение покупательной способности малообеспеченных групп населения на приобретение конкретных товаров и услуг.

Должна проводиться взвешенная тарифная политика, направленная на полную компенсацию потерь в доходах от перевозок пассажиров по регулируемым тарифам. Регулирование тарифов заключается в установлении величины тарифа за оказание услуги по перевозки пассажира. Поэтому процедуры тарифообразования и утверждения величины тарифов следует рассматривать в числе приоритетных задач региональных и муниципальных властей, направленных на высокую обоснованность тарифов, создание условий для повышения финансово-экономической устойчивости и эффективной работы перевозчиков, улучшение качества предоставляемых услуг с тем, чтобы стимулировать пользование населением услугами общественного пассажирского транспорта в пределах их социально обусловленной и жизненно необходимой транспортной подвижности . Регулирование тарифов должно решать задачу обеспечения обоснованности действующего тарифа с точки зрения методики его расчета, исключать включение в тариф необоснованных затрат, убытков от неэффективной деятельности и т. п.

Необходимо установить такую величину тарифа, при которой не будет уменьшаться спрос на перевозки, и в то же время предприятие будет получать прибыль. Установление оптимальной величины тарифа объясняется тем, что необоснованное повышение тарифов с целью увеличения дохода и прибыли на автотранспортном предприятии может привести к противоположному результату – уменьшению пассажиропотока и, в конечном счете, снижению общих доходов. То есть экономически обоснованные тарифы должны отражать как интересы пассажиров, так и транспортных предприятий и организаций.

Для того, чтобы гарантированно обеспечить население транспортными услугами необходимо: 1) определить платежеспособный спрос населения на услуги городского пассажирского транспорта путем установления доли транспортных расходов в среднемесячном доходе жителей области; 2) определить среднемесячный доход как средневзвешенную величину по удельному весу распределения жителей по доходам, т.е. не принимаются в расчет работники, получающие очень низкие и очень высокие доходы; 3) рассчитать максимальный уровень тарифа, превышение которого отрицательно отразится на социальном положении населения; для этого затраты на транспортные услуги (доля транспортных расходов, умноженная на среднемесячный доход) делятся на среднее количество поездок в месяц.

Отметим, что тарифная политика должна стимулировать различные транспортно-экономические связи, обеспечивать социально-значимые перевозки и доступность жизненно важных транспортных услуг для всех без исключения слоев населения. Усилия транспортников должны быть направлены на повышение эффективности транспорта при сочетании государственных и региональных интересов, интересов населения и транспортных предприятий. Из вышесказанного понятно, что эффективность развития пассажирского транспорта необходимо оценивать в комплексе мероприятий социально-экономического развития региона, а не только по доходам транспортных предприятий. В конечном итоге можно сделать вывод, что нужно достигнуть наилучшее соотношение между тарифами и качеством обслуживания, между расходами и доходами.

Литература:

Логистика: общественный пассажирский транспорт; Учебник для студентов экономических вузов/Под общ. ред. Л.Б. Миротина. – М.: Издательство «Экзамен», 2003. – 224 с.

Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для вузов / В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев; Под ред. В.А. Гудкова. – М.: Горячая линия – Телеком, 2006. – 448 с.: ил.

Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 №1734-р. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года.

Тарифообразование на пассажирские перевозки//Автотранспорт: эксплуатация, обслуживание, ремонт. 2007, №12.

moluch.ru

Какой бывает ДОСТУПНОСТЬ - Карта слов и выражений русского языка

Делаем Карту слов лучше вместе

Привет! Меня зовут Лампобот, я компьютерная программа, которая помогает делать Карту слов. Я отлично умею считать, но пока плохо понимаю как устроен ваш мир. Помоги мне разобраться!

Спасибо! Я стал чуточку лучше понимать мир эмоций.

Вопрос: политграмота - это что-то положительное, отрицательное или нейтральное?

Положительное

Отрицательное

Предложения со словом «доступность»:

• Можете заполнить этот раздел, если вам необходимо получать оперативную информацию о доступности сайта.
• Среди других ключевых факторов необходимо назвать уровень доступности медицинских услуг, от которого зависят решения, принимаемые пациентами.
• Даже ощущение лёгкой доступности изобилия.
• (все предложения)

Оставить комментарий

Текст комментария:

Дополнительно:

kartaslov.ru

Оценка транспортной доступности объекта - КиберПедия

Удобство транспортной доступности объекта оказывает существенное влияние на привлекательность и стоимость объектов недвижимости.

№	факторы	оценка	влияние
	Расстояние до основных магистралей города	Объект находится на крупной автомагистрали города	+
	Загруженность прилегающих транспортных магистралей	Загруженность оценивается как высокая	-
	Удобство и хорошее качество подъездных путей	Удобство подъездных путей оценивается как хорошее Качество подъездных путей оценивается как хорошее	+
	Обеспеченность достаточным количеством парковочных мест в непосредственной близости от объекта	На исследуемом участке затруднено размещение достаточного количества парковочных мест для легковых автомобилей	+
		+

Вывод: основные транспортные магистрали: Ленинское ш., ул. Лобачевского, ул. Обручева. Загруженность оценивается как высокая, однако данная особенность характерна для всего города. Удобство и качество подъездных путей оценивается как отличное. Транспортная доступность объекта оценивается как удовлетворительная

Оценка общего имиджа района

Для более точной оценки влияния местоположения на будущий объект недвижимости необходимо также учитывать общий имидж район расположении объекта.

№	факторы	оценка	влияние
	Активность строительства в районе	Оценивается как достаточно высокая.	+
	Удаленность от центра города	Объект расположен далеко от центра города, однако поблизости имеются крупные транспортные артерии.	+
	Развитость социальной и культурно-досуговой инфраструктуры района	Оценивается как развитая.	+
	Развитость деловой сферы района	Оценивается как нормальная.	+
	Наличие промышленных объектов	Промышленных объектов в исследуемом районе нет.	+
	Уровень экологического и шумового загрязнения района	Экологическое загрязнение – средний уровень; Высокий уровень шума.	_
	Наличие зеленых массивов	Тропаревский лесопарк	+
	Близость к водным объектам	Река Самородинка	+
	Однородность застройки	В непосредственной близости от объекта застройка является типовой, а в пределах района много ветхого жилья	+/-
	Уровень существующих и планируемых объектов недвижимости жилого назначения	Класс «бизнес»	+
	Качество существующей и планируемой застройки района	В районе расположения объекта преобладают дома 70-х лет постройки, сохранившихся в хорошем состоянии.	+
	Транспортная доступность	Оценивается как хорошая	+
	Результат:преобладание положительно влияющих факторов	+

Вывод: Общий имидж района благоприятен для каждого из предполагаемых целевых использований участка застройки.

Сопоставим полученные оценки факторов местоположения с требуемыми для того или иного проекта использования недвижимости.

№	Факторы оценки	Фактическая оценка	Значимость для жилой недвижимости	Значимость для коммерческой недвижимости
	Визуальная доступность объекта	Высокая	Низкая значимость	Высокая значимость
	Видовые характеристики	Высокая	Высокая значимость	Низкая значимость
	Пешеходная доступность объекта	Хорошая	Высокая значимость	Высокая значимость
	Доступность общественным транспортом	Хорошая	Высокая значимость	Высокая значимость
	Транспортная доступность	Хорошая	Средняя значимость	Высокая значимость
	Наличие вблизи промышленного производства	Нет	Высокая значимость	Средняя значимость
	Имидж района как исторического центра	Низкий	Высокая значимость	Низкая значимость

Вывод по факторам местоположения: Данный район практически одинаково хорош для каждого из рассматриваемых проектов использования недвижимости. Однако проведенная оценка факторов местоположения указывает, что использование недвижимости в коммерческих целях в данном районе является более рациональным.

После того, как нами была предоставлена исчерпывающая информация относительно района, микрорайона, улицы застройки, необходимо приступить к SWOT-анализупо всем трём вариантам строительства.

cyberpedia.su

Значимость транспортной доступности

Парковочные места в Москве – одна из головных болей властей столицы и бизнесменов. Каждый из них прекрасно понимает, что успешное развитие бизнеса напрямую связано с транспортной доступностью. И многие жители, гости столицы передвигаются на личном транспорте.

Значимость увеличения парковок в центре города, возле торговых и деловых центров возрастает с каждым годом. Большинство мест для стоянки личного транспорта сегодня платные. Например, БЦ Комсомольская предлагает посетителям и сотрудникам оставлять свои автомобили на платной площадке. И количество таких площадей только увеличивается.

Количество машино-мест исчисляется согласно нормативам. Исчисление идет из расчета:

• Местоположения самого объекта, его удаленности от МКАД и от центра.
• Количество работающих в здании сотрудников.
• Общая площадь объекта и торговая площадь, полезная территория.

Стоит отметить, что в расчет берётся и количество полезной площади, деятельность объекта. Так, парковки, расположенные возле вокзалов, отелей, оздоровительных комплексов значительно больше. Конкретные цифры и коэффициенты исчисляются из характеристик самого города: количества жителей, транспортной загруженности.

Для более продуктивного и успешного развития бизнеса власти столицы будут продолжать строить новые станции метрополитена. Так, за несколько последних лет было введено около 20 новых станций. Многие бизнесмены выбирают объекты, расстояние до метро не превышает 15 минут. Например, если вы арендуете офис на Комсомольской станции метро, то каждый сможет быстро добраться до рабочего места или вашего офиса. Такие места заведомо выгодные, но их количество ограничено.

Если с офисной и торговой недвижимостью достаточно просто и понятно, то рассчитать парковочные места во дворах сложнее. Все основывается на том, что жильцы не желают пользовать выделенными парковочными площадями поблизости на платной основе. Они предпочитают оставлять машины во дворе, что затрудняет движение.

Стоит не забывать, что возле дворов должны быть еще и детская площадка, и небольшая зеленая зона.

Девелоперы и городские власти прекрасно осознают значимость парковок и развитие дорожной сети. Поэтому увеличивается количество станций метрополитена, реконструируются дороги. Много внимания уделяется дорожным сетям, которые соединяют город и деревню, столицу и пригород.

Эти показатели отражают уровень транспортного обслуживания хозяйствующих объектов и населения и на них влияют следующие факторы:

Протяженность СПС;

Пропускная и провозная способности СПС;

Конфигурации размещения транспортных линий и т.п.

Чем выше эти показатели, тем более развита СПС.

Показатель густоты сети региона d S как протяженность СПС, приходящейся на 1000 кв.км территории региона, определяется по формуле:

d S = 1000 L Э / S,

где L Э – протяженность эксплуатационной длины сети путей сообщения (км); S – площадь территории (кв.км).

При равной площади потребность в транспорте выше в том регионе, где больше численность населения. Поэтому вводится показатель густоты сети d Н, характеризующий ТОб населения в километрах эксплутационной длины путей сообщения, приходящихся на 10000 чел.:

d Н = 10000 L Э / Н,

где Н – численность населения.

Обобщенной характеристикой транспортной обеспеченности региона , введенной Э.Энгелем (Германия), является единый показатель густоты сети d Э, учитывающий как площадь региона, так и численность населения:

d Э = L Э / (S H) 1/2 .

При одинаковой площади региона и численности его населения потребность в перевозках зависит от структуры, объемов и размещения производства. Русским инженером Ю.И.Успенским введен показатель :

d У = L Э / (S H Q) 1/3 ,

где Q – объем предъявляемых к перевозке грузов (тыс.т).

Эти формулы хотя и не отражают достаточность или оптимальность развития транспортной сети, но являются важными индикаторами уровня обеспеченности СПС отдельных видов транспорта территорий региона.

Комплексный показатель густоты сети различных видов транспорта использует длину СПС, приведенную к одному километру железной дороги (с учетом сопоставимых уровней пропускной и провозной способности):

d К = L ПРИВ / (S О H Q) 1/3 ,

где S О – обжитая площадь региона; L ПРИВ – приведенная длина СПС.

Коэффициенты приведения к 1 км железной дороги:

Усовершенствованные автодороги – 0.45;

Автодороги с твердым покрытием – 0.15;

Речной путь – 0.25;

Магистральный газопровод – 0.30;

Нефтепровод среднего диаметра – 1.00;

ТОб стран и регионов приведены в таблице 2.

Таблица 2 – Показатели транспортной обеспеченности стран и регионов

Регионы и страны			L прив /S o	L прив /(S o H) 1/2	L прив /(S o HQ) 1/ 3
Мир в целом

П р и м е ч а н и е. d S жт, d S ат, d S 0 – показатели густоты транспортной сети соответственно для ЖТ, АТ и для всех видов транспорта.

Россия имеет низкие, сопоставимые со странами Азии и Африки, показатели Тоб и ТД. Поэтому необходимо дальнейшее развитие СПС в нашей стране.

Соотношение густот приведенной транспортной интенсивности РФ и США (1:5) не полностью отражает разрыв в уровне обеспеченности стран. Надо дополнительно учитывать интенсивность использования транспортных ресурсов и их доступность потребителям.

Относительные показатели интенсивности использования транспорта учи­ты­вают отношение удельного приведенного ГО к

1000 кв.км площади: d s ГР = S PL ПРИВ / S;

10000 жителей: d Э ГР = S PL ПРИВ / (SH) 1/2 ;

1000 т перевезенной в регионе продукции: d К ГР = S PL ПРИВ / (S О HQ) 1/3 .

По этим показателям разрыв между РФ и США существенно меньше – 1:2.

Макроэкономический показатель уровня транспортного обслуживания d М, определяемый как приведенный ГО на 1 руб. национального дохода страны, рассчитывается по формуле:

d М = S PL ПРИВ / V,

где V – объем валового произведенного продукта (руб).

Показатели ТД, определяемые как средневзвешенные величины затрат времени на перемещение грузов d Д ГР и пассажиров d Д ПАС в регионе в зависимости от конфигурации размещения и густоты его транспортной сети, рассчитываются по формулам:

d Д ГР = S PT S O /(S PL L ПРИВ), d Д ПАС = S AT S O /(S AL L ПРИВ),

где S PT – суммарное время доставки грузов в регионе за год (тонно-час), S AT – суммарное время перемещения пассажиров в регионе за год (пасс-час).

Они характеризуют надежность транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг. Надежной считается такая СПС всех видов в регионе, которая позволяет достичь любой его точки из любой другой за время, определенное нормативами для средних условий в России (таблице 3).

Таблица 3 – Нормативы времени перевозки

Надежность ТОб существенно различается по видам транспорта и регионам РФ. В Центральном экономическом районе, который насыщен СПС железнодорожного и других видов транспорта, ТД в 8..10 раз выше аналогичных показателей регионов Сибири и Дальнего востока.

Уровень ТД для потребителей транспортных услуг в определенной мере свидетельствует об уров­не развития государства. Его повышение способствует улучшению социально-экономического положения населения страны.

Размер: px

Начинать показ со страницы:

Транскрипт

1 ISSN Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2016, Том 7, 4, С Свидетельство Эл ФС от УДК г. Г. Н. Строева, канд. социол. наук, Д. В. Слободчикова (Тихоокеанский государственный университет, Хабаровск) ОБЕСПЕЧЕНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ДОСТУПНОСТИ НАСЕЛЕНИЯ КАК ВАЖНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГОРАЗВИТИЯ РЕГИОНА Рассмотрено понятие транспортной доступности. Определены критерии оценки транспортной доступности. Проведен анализ транспортной доступности для населения Хабаровского края. Ключевые слова: транспортная инфраструктура, транспортная доступность, транспортная мобильность населения, критерии транспортной доступности. G. N. Stroeva, D. V. Slobodchikova PROVISION THE TRANSPORT AVAILABILITY OF THE POPULATION AS AN IMPORTANT DIRECTION OF SOCIO-ECONOMIC DEVELOPMENT OF THE REGION The concept of transport availability. Defined criteria evaluation of transport availability. The analysis of the transport availability to the population of the Khabarovsk Krai. Keywords: the transport infrastructure, the transport availability, the transport mobility of the population, criteria transport accessibility 673

2 Наличие современной и эффективной транспортной инфраструктуры в регионе неотъемлемое условие повышения конкурентоспособности региона и качества жизни населения. Одним из направлений развития транспортной инфраструктуры, сформулированных в Концепции социально-экономического развития Российской Федерации, является повышение доступности и качества услуг транспортного комплекса для населения . Повышение уровня транспортной доступности для населения России с ее обширными территориями, значительная часть которых является малоосвоенными,и грает важную роль в социально-экономическом развитии регионов. Эффективно действующий и доступный транспорт способствует созданию единого социально-экономического пространства путем обеспечения устойчивых связей между отдельными регионами страны, а также между входящими в состав субъектов Российской Федерации населенными пунктами. Транспортную доступность для населения можно определить, как возможность воспользоваться объектами транспортной инфраструктуры и услугами транспорта для различных групп населения. Транспортная доступность в большинстве стран определяется такими характеристиками как: 1) полные затраты времени на передвижение с какой-либо целью. Через затраты времени на передвижение от места проживания оценивается транспортная доступность мест работы, учебы, отдыха, медицинских и прочих учреждений социальной сферы, а также общая доступность, которая предполагает определение частоты движения общественного транспорта и доли населения, способного достичь конкретных мест или определенного района города за некоторый норматив времени. Затраты времени на передвижение населения от места жительства до места работы в Российской Федерации не должны превышать нормативов, установленных действующими с 1990 г. строительными нормами и правилами СНиП * Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений (табл. 1) . Таблица 1 Затраты времени в городах на передвижение от мест проживания до мест работы для 90% трудящихся (в один конец) Численность населения города, тыс. чел. Норматив затрат времени, мин и менее 30 В соответствии с данными СНиП для жителей других поселений, ежедневно приезжающих на работу в центр города, допускается увеличение нормативных затрат времени до двух раз. Жители сельских поселений на трудовые передвижения (пешеходные или с использованием транспорта) в пределах сельскохозяйственного предприятия не должны тратить более 30 мин. Кроме этого СНиП * установлена доступность остановочных мест общественного транспорта не более 5 минут. 2) возможности получения транспортных услуг людьми с ограниченными физическими возможностями (таковыми считаются инвалиды и другие маломобильные группы населения), которые определяются наличием специально оборудованного общественного транспорта и социального такси, а также дорог, тротуаров, специально оборудованных парковочных мест, пандусов и др. устройств, позволяющих им осу

3 ществлять передвижения разными видами транспорта; 3) экономическая или ценовая доступность транспортных услуг, характеризует возможности населения оплачивать поездки в транспорте общего пользования. В этом случае транспортную доступность можно оценить путем сравнения тарифов на перевозки общественным транспортом и стоимости эквивалентных поездок на личном автотранспорте или такси. Кроме этого, в качестве показателя транспортной доступности для населения можно использовать долю расходов на оплату услуг транспорта в общем объеме потребительских расходов населения: 4) транспортная мобильность населения, которую позволяют оценить следующие показатели : коэффициент транспортной мобильности населения, показывающий, сколько перевозок, осуществленных автомобильным транспортом общественного пользования, в среднем за год приходится на одного жителя территории; километрическая подвижность населения среднее количество пассажирокилометров, приходящееся на одного жителя в год часовая подвижность населения. Определяется количеством времени, проведенным в поездках одним жителем в среднем за год. К приоритетам оценки транспортной доступности также можно отнести транспортную доступность социальных услуг. Многие населенные пункты сельской местности удалены от центров оказания социальных услуг (медицинских, образовательных, бытового обслуживания, торговли и др.). Поэтому в качестве показателя транспортной доступности может быть использована средневзвешенная величина затрат времени, необходимого для достижения учреждений, оказывающих социальные услуги населению, центра поселения, и т.д. из любых мест отправления . Как показал анализ научной литературы, посвященной проблеме оценки транспортной доступности, в настоящее время нет единой системы индикаторов, позволяющих провести ее комплексную оценку. Чаще всего используются следующие показатели. Плотность (густота) путей сообщения характеризует обеспеченность региона транспортными путями и показывает, сколько километров транспортных путей приходится на км 2 площади территории LЭ ПS = (1) S где L Э эксплуатационная длина транспортного пути;s площадь территории региона. Плотность(густота) сети, характеризующая транспортную обеспеченность населения территории и показывающая, сколько километров транспортных путей приходится на жителей, определяется по формуле: LЭ П H = (2) H где Н численность населения региона. Транспортная подвижность (мобильность) населения определяется отношением численности населения, перевезенного автотранспортом общественного пользования (Н пасс..)к общей численности населения территории (Н) Нпасс ТпН =., (3) Н Коэффициент Энгеля, позволяющий получить обобщенную оценку обеспеченности региона транспортной сетью LЭ КЭ =. (4) S Н 675

4 Ранжирование уровней транспортной доступности по показателям транспортной доступности и видам транспорта приведено в табл.2. Таблица 2 Критерии оценки транспортной доступности территории Степень транспортной доступности Показатель Вид транспорта Плотность путей сообщения, км путей на км 2 территории Коэффициент Энгеля низкая средняя высокая Автомобильный П S 50 50<П S <150 П S > 150 Железнодорожный П S 20 20<П S <80 П S > 80 Водный П S 6 6 <П S <12 П S > 12 Автомобильный К Э 5 5 <К Э 10 К Э > 10 Железнодорожный К Э 2 2 <К Э 3 К Э > 3 Водный К Э 2 2 <К Э 4 К Э > 4 Хабаровский край это второй по площади территории субъект Дальневосточного федерального округа. На территории края площадью в 787,6 тыс. км 2 в 2014 г. проживало тыс. человек. По показателю плотность населения, составившему в 2014 г. 1,71 чел./км 2, край занимал 4 место среди субъектов ДФО. Данный показатель в крае незначительно, но выше плотности населения в округе (1,02чел./км 2) и практически в пять раз ниже плотности населения в Российской Федерации (8,54 чел./км 2).Самым густонаселенным субъектом ДФО является Приморский край, где плотность населения в 2014 г. составила 11,86 чел./ км 2.На территории этого региона, площадью 164,7 тыс.км 2 (одна из самых маленьких в округе) проживало в конце 2014 года 1933,3 тыс. человек (самая большая численность населения в ДФО). Для оценки транспортной доступности Хабаровского края воспользуемся данными табл.3. Таблица 3 Отдельные показатели, характеризующие транспортную доступность в субъектах ДФО Плотность автомобильных дорог общего пользования с Плотность железнодорожных путей Число автобусов общего пользования Доля услуг транспорта в структуре потребительских Субъект ДФО твердым покрытием, км путей на 1000 км 2 тер- человек расходов до- км путей на на км 2 территории ритории населения, штук * машних хозяйств, % ДФО 6,1 9,1 1,3 1,7 14,7 Республика Саха (Якутия) 2,7 3,7 0,2 0,6 15,6 Камчатский край 3,6 4,2 9,9 Приморский край,5 9,3 12,4 Хабаровский край 7,4 12 2,7 2,4 13,4 Амурская область,1 8,4 19,6 Магаданская область 4,7 5,6 22,5 Сахалинская область,2 92 0,9 20,0 Еврейская автономная область,1 14,6 15,3 Чукотский автономный округ 0,8 0,2 7,6 * По организациям автомобильного транспорта. Без субъектов малого предпринимательства. Составлено авторами по:регионы России. Социально-экономические показатели Стат. сб. / Росстат. М., 2015.URL: (Дата обращения:)

5 Сопоставление данных табл. 3 с критериями оценки транспортной доступности территории, приведенными в табл. 2., показало, что в трех субъектах ДФО (Камчатском крае, Магаданской области и Чукотском автономном округе)отсутствует железнодорожное сообщение, остальные регионы имеют низкую обеспеченность данным видом транспорта. Несколько лучше обстоит дело по показателю плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием. Приморский край и Еврейская автономная область по величине данного показателя в 2014 г. попали группу со средней степенью доступности автомобильного транспорта. Плотность железнодорожных путей в Хабаровском крае составляет 2,7 км путей на км 2 территории, всех автомобильных дорог 13,1 (2014 г.). Коэффициент Энгеля для железнодорожного транспорта 2,1, для автомобильного транспорта 3,34 (2014 г.). По показателю плотность сети, характеризующую транспортную обеспеченность населения территории автомобильными дорогами общего пользования с твердым покрытием, положение в крае улучшилось. Если в конце 2010 г. на каждые жителей края приходилось 43,6 км автодорог, то к концу 2014 г. их стало 69,7. При этом протяженность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием выросла за данный период времени в 1,6 раза, а численность населения края сократилась на 5 тыс. человек. Приведенные показатели говорят о низкой транспортной доступности в Хабаровском крае. Перевозки пассажиров осуществляются автобусами общего пользования. По обеспеченности населения данным видом транспорта Хабаровский край, имея 42 автобуса на жителей, находился в 2014 г. на 2 месте в округе. Транспортная мобильность жителей Хабаровского края постоянно снижается. Если в 2010 г. на одного жителя края приходилось 134 перевозки, то в 2014 г. только 93. Снижение данного показателя частично связано с повышением автомобилизации населения края. Так если в 2010 г. на каждую тысячу жителей края приходилось 183,5 личных автомобилей, то в 2014 г. их число увеличилось до 243 (практически каждый четвертый житель края имеет личный автомобиль). Анализ динамики тарифов на услуги пассажирского транспорта показал, что в течение пяти лет периода гг. ежегодно тарифы увеличивались в среднем на 8,2%. Минимальный рост отмечался в 2012 г. 1,5%, максимальный составил 14,2% в 2014 г. Повышение тарифов на услуги пассажирского транспорта еще одна причина сокращения транспортной мобильности населения. В качестве показателя доступности транспортных услуг для населения также можно использовать долю расходов на оплату данного вида услуг в общем объеме потребительских расходов домашних хозяйств. Доля расходов жителей Хабаровского края на оплату услуг всех видов транспорта сократилась с 14,4% в 2010 г. до 13,4% в 2014 г. Наиболее актуальной проблема транспортной доступности является для лиц с ограниченными возможностями. По данным министерства социальной защиты по Хабаровскому краю на г. общее число инвалидов, проживающих в населенных пунктах края, составило человек . Это почти 6 % от общей численности населения региона. Пассажирские перевозки в крае осуществляются автомобильным и городским наземным электрическим транспортом общего пользования (автобусы, трамваи, троллейбусы). Большая часть транспортных средств не приспособлена для перевозки лиц с ограниченными возможностями. Из 676 единиц автомобильного и городского наземного электрического транспорта общего пользования (автобусы, трамваи, троллейбусы), функционирующего в крае, только 42 (6,2 %) оборудованы для перевозки инвалидов и 677

6 других маломобильных групп населения. С 2014 г. в Хабаровском крае действует государственная программа Хабаровского края "Доступная среда". В рамках этой программы на территории 7 муниципальных образований края (г. Хабаровск, г. Комсомольск-на-Амуре, Амурский, Ванинский, Николаевский, Хабаровский, имени Лазо муниципальные районы) организована деятельность службы "Социальное такси". В течение 2015 года услугами служб воспользовались инвалидов . Достижение транспортной доступности для населения Хабаровского края связано с рядом проблем. Наличие в крае значительных по площади территорий, неохваченных современной транспортной инфраструктурой; низкое качество дорожного покрытия автомобильных дорог; использование водного транспорта в ограниченном объёме; отсутствие регулярных авиаперевозок местного значения (главным образом в районах дальнего доступа). В большинстве районов края население из-за плохого состояния автомобильных дорог или их отсутствия, либо получает социальные услуги в недостаточном объеме, либо не получает их совсем. Из-за отсутствия регулярного транспортного сообщения между населенными пунктами многие жители сельских районов края лишены возможности трудоустроиться на рабочие места с достойной оплатой труда. Население, проживающее в крупных городах, ежедневно тратит много времени, добираясь на работу и обратно, из-за автомобильных пробок, возникающих вследствие низкой пропускной способности городских автодорог и их плохого состояния, особенно в зимний период времени. Отсутствие комплексного развития регионального транспорта. В настоящее время государство сталкивается с проблемой конкуренции внутри единой транспортной системы различных видов транспорта, а этого не должно быть. Поэтому одной из первоочередных задач государства является построение транспортной системы таким образом, чтобы общедоступные виды транспорта не конкурировали между собой, а взаимно дополняли друг друга. Недостаточная упорядоченность работы автомобильного транспорта общего пользования. Наличие на автобусных маршрутах нелегальных перевозчиков, осуществляющих перевозки населения с нарушениями скоростного режима и правил дорожного движения. Это приводит к перегруженности городских дорог, возникновению пробок, особенно в часы «пик», в результате увеличиваются затраты времени на передвижение до требуемого объекта. Изношенность парка транспортных средств общего пользования. Отсутствие необходимого для удовлетворения потребностей лиц с ограниченными возможностями, количества специально оборудованных транспортных средств. Для обеспечения транспортной доступности и повышения качества услуг общественного транспорта для населения необходимо вести работу по разным направлениям: оптимизировать работу городского и пригородного пассажирского транспорта; постоянно обновлять пассажирский подвижной состав транспортными средствами, отвечающими технико-экономическим требованиям и не уступающими мировым аналогам; расширить систему тарифного регулирования на видах общественного транспорта; повышать качество пригородных пассажирских железнодорожных перевозок, с комплексным развитием высокоскоростных участков железных дорог и скоростных систем, способствующих обеспечению удобных, комфортных для жителей, условий поездки, а также снижение затраченного времени участника транспортных перевозок на передвижение; продолжать работы по адаптации пешеходных путей, светофоров, парковочных мест, оста

7 новок общественного транспорта к потребностям инвалидов; организация перевозок пассажиров по социально значимым маршрутам и ценовой доступности транспортных услуг имеет особую актуальность для всех жителей Дальневосточного федерального округа. Объекты транспортной инфраструктуры и организации, оказывающие транспортные услуги, являются неотъемлемой частью социально-экономической инфраструктуры региона комплекса организаций и объектов, обеспечивающих благоприятные условия деятельности всех субъектов экономики, а также комфортное проживание людей на его территории. Поэтому для обеспечения всестороннего развития регионов, особенно удаленных от центральной и европейской части страны, и обеспечения сокращения дифференциации российских регионов по уровню и качеству жизни населения очень важно проводить комплексные работы по созданию и дальнейшему развитию инфраструктурных объектов, отвечающих требованиям настоящего времени. Список литературы Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года. URL: (Дата обращения:). СНиП * Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. URL: (Дата обращения:). Государственная программа Хабаровского края "Доступная среда" на годы". URL: (Дата обращения:). Иванов М. В. «Повышение уровня транспортной доступности как фактор социальноэкономического развития территорий» / М. В. Иванов // Научные труды вольного экономического общества России Т С Куратова Э. С. Методология оценки транспортной обеспеченности территории для целей доступности социальных услуг / Э. С. Куратова // Экономические и социальные перемены: факты, тенденции, прогноз (35). С Большаков Н. М. Методические подходы к оценке транспортной доступности территории / Н. М. Большаков, Л. Э. Еремеева, Е. Ю. Попов // Актуальные проблемы, направления и механизмы развития производительных сил Севера 2016: Материалы Пятого Всероссийского научного семинара (21-23 сентября 2016 г., Сыктывкар): в 2 ч. Сыктывкар: ООО «Коми республиканская типография», Ч. II. 348 с. Информация о численности инвалидов по состоянию на, гг.URL: (Дата обращения:). Отчет за 2015 год о ходе реализации государственной программы Хабаровского края "Доступная среда" на годы". URL: (Дата обращения:). Строева Г. Н

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2016, Том 7, 4, С. 659 666 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 338.47

Юкиш В.Ф. Доцент, кандидат экономических наук, кафедра экономических теорий, Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ Аннотация

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2016, Том 7, 1, С. 143 147 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 339.13

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2013, Том 4, 4, С. 193 199 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://ejournal.khstu.ru/ [email protected] УДК 330.59 2013 г. К.

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА г. ЧЕЛЯБИНСКА 28 Ю.В. Игнатьев Роль пассажирского транспорта в жизни современного города определяется как объемами перевозок пассажиров, так и затратами

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2014, Том 5, 3, С. 196 201 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 338.24:332.85

Грузовые перевозки Пассажирские перевозки Материально-техническая база транспорта Аварийность на транспорте 16 В разделе представлены данные о работе транспорта, развитии предпринимательства на транспорте,

УДК 338.47(571.53) ББК 65.37(2 Рос) Е.Е. Попова аспирант кафедра «Экономики и управления бизнеса», БГУЭП, г.иркутск e-mail: [email protected] АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ПАССАЖИРСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ИРКУТСКОЙ

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2015, Том 6, 2, С. 201 205 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 656.09

ВЕСТНИК СЕЛЬСКОГО РАЗВИТИЯ И СОЦИАЛЬНОЙ ПОЛИТИКИ 2(1), 216 УДК 338.47 АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА РЕГИОНОВ ЦЕНТРАЛЬНО-ЧЕРНОЗЕМНОГО РАЙОНА И ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ЕГО РАЗВИТИЮ Р.М. Логвинова, старший

МАРТ 2015 КОНЦЕПЦИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ПРИГОРОДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ЦЕНТРАЛЬНОМ ФЕДЕРАЛЬНОМ ОКРУГЕ (ЦФО) ПРЕДЛОЖЕНИЕ ЗАО «МКД ПАРТНЕР» ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ПРИГОРОДНЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ наиболее массовые

УДК 656.1 (571.53) ББК 39.8 А.В. Преловская к.э.н., г. Иркутск [email protected] АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ РАБОТЫ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА ИРКУТСКОЙ ОБЛАСТИ В статье рассматриваются вопросы работы пассажирской

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2016, Том 7, 2, С. 334 339 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 338.2

РАЗРАБОТКА КОНЦЕПЦИИ ОРГАНИЗАЦИИ ПРИГОРОДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ЦЕНТРАЛЬНОМ ФЕДЕРАЛЬНОМ ОКРУГЕ июль, 2015 год 1 ЦЕЛЬ ВЫПОЛНЯЕМЫХ РАБОТ «ДОРОЖНАЯ КАРТА» ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ 2015 2016 ЭТАПЫ РАБОТ 5 6

О РАЗВИТИИ НАЗЕМНОГО ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА В МОСКВЕ Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы 6 АПРЕЛЯ 2016 Г СИСТЕМА НАЗЕМНОГО ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА МОСКВЫ ОДНА

Тема: «Экономическое и техническое обоснование развития региональных авиаперевозок в России». Докладчик: В.А.Олейников, ГосНИИ ГА, г.москва. ИнтерАэроКом-2010, Санкт-Петербург, 12 августа 2010г. Добрый

Ст. 1552 262 7 1552 ПОСТАНОВЛЕНИЕ ПРАВИТЕЛЬСТВА РЕСПУБЛИКИ КАРЕЛИЯ О внесении изменения в постановление Правительства от 20 июня 2014 года 197-П Правительство постановляет: Внести в государственную программу

Том 3. Пос. Западный, Сосновский муниципальный район Челябинской области. Корректировка Генерального плана Заказчик: Директор А.В.Медведев Проект выполнен специалистами: п. Западный, Сосновский муниципальный

ОБЩИЕ ПОКАЗАТЕЛИ СИСТЕМЫ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА Показатели развития УДС Иркутска (2006 г.): Площадь застройки 11 950 га (11% территории города) Протяженность сети магистральных улиц (городского и районного

Постановление администрации городского округа от 28.07.2017 936 Об утверждении муниципальной программы городского округа «Развитие городского наземного транспорта общего пользования в городском округе

1 УТВЕРЖДЕНА постановлением главы Амурского муниципального района от 01.09.2010 160_ I. Паспорт МУНИЦИПАЛЬНАЯ ПРОГРАММА развития муниципального транспорта Амурского муниципального района на 2010-2011 годы

Всероссийская конференция «Демографическое развитие Дальнего Востока» г. Хабаровск, 25-26 мая 2015 года КОЛИЧЕСТВЕННЫЕ И КАЧЕСТВЕННЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ РОЖДАЕМОСТИ В РЕСПУБЛИКЕ САХА (ЯКУТИЯ) Светлана Александровна

Проект ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПОСТАНОВЛЕНИЕ от г. МОСКВА Об утверждении требований к программам комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений, городских округов Правительство

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2015, Том 6, 4, С. 710 716 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 331.5

СОЦИАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ ЕКАТЕРИНА БРЯЗГИНА заместитель генерального директора по проектной работе ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» АКТУАЛЬНОСТЬ

Том 3. П.Западный, Сосновский муниципальный район Челябинской области. Корректировка Генерального плана. Раздел 9. «Организация транспортных связей» Проект выполнен специалистами: Наименование разделов

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2015, Том 6, 4, С. 780 785 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 338:61

Правительство Москвы Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Государственная программа города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.» Презентация

АДМИНИСТРАЦИЯ ГОРОДА ДУДИНКИ ПОСТАНОВЛЕНИЕ 10.12.2015 68 О внесении изменений в муниципальную программу «Развитие транспортной системы муниципального образования «Город Дудинка» В целях повышения эффективности

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2017, Том 8, 1, С. 421 428 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 332.1:314.723

ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ НАРОДНЫМ ХОЗЯЙСТВОМ ВЕСТНИК ТОГУ. 2014. 2 (33) УДК 338.467 Т. Н. Блинова, М. М. Третьяков, 2014 АНАЛИЗ РЫНКА УСЛУГ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ В ДАЛЬНЕВОСТОЧНОМ ФЕДЕРАЛЬНОМ

CТРАТЕГИЧЕСКАЯ СЕССИЯ «Сеть автомагистралей и скоростных автомобильных дорог к 2030 году» г. Самара 20 ноября 2015 года Нормативные характеристики дорог Автомагистрали (категория IА) Скоростные автомобильные

Постановление (исполнительного органа муниципального образования) города от Об утверждении Порядка подготовки документа планирования регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и

Транспорт и связь Транспортная сеть общего пользования стран Содружества на начало 2009 года насчитывала около 142 тысяч километров эксплуатационных железнодорожных путей, 1,1 миллиона километров автомобильных

УДК 656.078 ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ГОРОДА МАГНИТОГОРСКА О.А. Пыталева, И.А. Пыталев ФГБОУ ВПО «Магнитогорский государственный технический университет им. Г.И. Носова» (МГТУ), 455000, г. Магнитогорск,

МЕЖДУНАРОДНАЯ АССОЦИАЦИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА ОБЩЕРОССИЙСКОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ РАБОТОДАТЕЛЕЙ «ГОРОДСКОЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ» ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ

ТРАНСПОРТ В январе-июле г. грузооборот транспорта сократился на 2,2% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года и составил 15361,7 млн. тонно-километров. ГРУЗООБОРОТ ПО ВИДАМ ТРАНСПОРТА, Грузооборот

Тезисы выступления В.Н. Силкина, председателя комитета Ивановской области по транспорту на заседании Правительства Ивановской области 12.11.2013 Уважаемый Павел Алексеевич! Уважаемые члены Правительства

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2014, Том 5, 4, С. 1059 1066 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 331.5

18. ТРАНСПОРТ 18.1. Основные показатели автомобильного транспорта... 345 Грузовые перевозки 18.2. Перевозки грузов предпринимателями (физическими лицами), осуществляющими коммерческие перевозки автомобильным

42 Вестник РЭА 2010 2 И. В. Храмчихин МЕХАНИЗМЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ Рассматриваются современные механизмы реализации государственной транспортной политики на основе

«Перспективы развития управления общественным транспортом на примере г. Казани и г. Калининграда» Римма Филиппова, заместитель менеджера Проекта ПРООН / ГЭФ Минтранс России «Сокращение выбросов парниковых

Реестр нормативных правовых актов, регулирующих вопросы обеспечения доступности для инвалидов объектов транспортной инфраструктуры, транспортных средств и оказываемых на них услуг 2 I. Перечень нормативных

Можно ли заменить электричку? Пассажиры о перспективах отмены пригородного железнодорожного сообщения МОСКВА, 00 год Основные задачи исследования Выявить роль и значение пригородного железнодорожного транспорта

Комитет по транспорту Отчет об основных итогах финансово - экономического развития транспортной отрасли в 2014 году. Санкт-Петербург апрель 2015 Бюджет Санкт-Петербурга на 2014 год по Комитету по транспорту

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Р А С П О Р Я Ж Е Н И Е МОСКВА 1. Установить базовый уровень цен (тарифов) на электрическую энергию (мощность) на 2018 год для субъектов, входящих в состав Дальневосточного

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ П О С Т А Н О В Л Е Н И Е от 25 декабря 2015 г. 1440 МОСКВА Об утверждении требований к программам комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений, городских

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2014, Том 5, 4, С. 150 154 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 378.4

Районная целевая программа «Поддержка и развитие транспортного обслуживания населения Сухиничского района в 2012-2014 годах» Паспорт районной целевой программы «Поддержка и развитие транспортного обслуживания

22 октября 2009 года N 121/2009-ОЗ Принят постановлением Московской областной Думы от 15 октября 2009 г. N 4/92-П ЗАКОН МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ ОБ ОБЕСПЕЧЕНИИ БЕСПРЕПЯТСТВЕННОГО ДОСТУПА ИНВАЛИДОВ И ДРУГИХ МАЛОМОБИЛЬНЫХ

Ýêîíîìèêà УДК 338.46:347.763 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ИНТЕГРАЛЬНОГО ПОКАЗАТЕЛЯ РАЗВИТИЯ УСЛУГ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА НА ОСНОВЕ ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ 2010 И.А. Тойменцева* Ключевые слова: стратегическое

2 за причинение за причинение вреда здоровью при отсутствии при наличии Железнодорожный перевозки поездами дальнего следования Железнодорожный перевозки пригородными поездами Воздушный вне зависимости

Государственная политика в сфере организации дорожного движения Асаул Николай Анатольевич 29 ноября 2016 г. 1 ПРОЦЕССЫ УРБАНИЗАЦИИИ АВТОМОБИЛИЗАЦИИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Показатель Годы 1990 2010 2015

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Р А С П О Р Я Ж Е Н И Е от 28 июля 2017 г. 1615-р МОСКВА 1. Установить на 2017 год базовый уровень цен (тарифов) на электрическую энергию (мощность) для субъектов Российской

УДК 656.13:332 АВТОМОБИЛИЗАЦИЯ НАСЕЛЕНИЯ КАК ИНДИКАТОР И КАТАЛИЗАТОР УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ РЕГИОНА 2015 В.А. Носков, И.В. Носков* Ключевые слова: социально-экономические функции автомобильного транспортного

К ВОПРОСУ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ КУРГАНСКОЙ ОБЛАСТИ Остапчук А.К., Большакова А.А., Познанская С.А Курганский институт железнодорожного транспорта филиал Уральского государственного университета

АНАЛИЗ ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА ФОРМИРОВАНИЕ ТАРИФНОЙ ПОЛИТИКИ НА ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ НИЖЕГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ М.В. Воробьева ГУ «Главное управление дорожного и транспортного хозяйства Нижегородской области»

NovaInfo.Ru - 47, 2016 г. Технические науки 1 РАЗРАБОТКА ЦЕЛЕВЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПО ДОПУСКУ ПЕРЕВОЗЧИКОВ ПАССАЖИРОВ НА РЕГУЛЯРНЫЕ МАРШРУТЫ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА Крикунов Дмитрий Михайлович Чернова Галина

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2013, Том 4, 4, С. 1485 1491 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://ejournal.khstu.ru/ [email protected] УДК 656.13.01 (076.5)

УТВЕРЖДЕНА постановлением администрации муниципального образования «Город Кирово-Чепецк» Кировской области от 12.09.2013 1004 Муниципальная программа «Развитие транспортной системы» (с дополнениями, утвержденными

Департамент транспорта и развития дорожнотранспортной инфраструктуры города Москвы Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Государственная программа развития

КОМПЛЕКСНЫЙ ПОДХОД К РАЗВИТИЮ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ЯВЛЯЕТСЯ ОСНОВНОЙ ЗАДАЧЕЙ ПРАВИТЕЛЬСТВА МОСКВЫ + 1 млн. новых машин добавилось в Московском транспортном узле с 2010 года (всего 7 млн машин) > 19 млн.

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2013, Том 4, 4, С. 299 305 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://ejournal.khstu.ru/ [email protected] УДК 338.2(571.6) 2013

ISSN 2079-8490 Электронное научное издание «Ученые заметки ТОГУ» 2015, Том 6, 1, С. 327 331 Свидетельство Эл ФС 77-39676 от 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [email protected] УДК 314 (571.62)

Комплексное транспортное планирование основа устойчивого развития территорий - 2 ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПЛАН ПРОГРАММЫ КОМПЛЕКСНОГО РАЗВИТИЯ, В Т. Ч. ПРОГРАММА КОМПЛЕКСНОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ПОСЕЛЕНИЙ,

Транспортный комплекс РФ, 1990-2011 г.. Таблица 1 Основные показатели Показатель 1990 1995 2000 2005 2010 2011 Эксплуатационная длина путей сообщения общего пользования (на конец года), тыс. км: Железнодорожные

СЛУЖБА РЕСПУБЛИКИ КОМИ ПО ТАРИФАМ КОМИ РЕСПУБЛИКАСА ТАРИФ СЛУЖБА ПРИКАЗ 77/2 «28» сентября 2012 года г. Сыктывкар О методике расчета тарифов и (или) их предельных уровней (значений) на перевозки пассажиров

Организация дорожного движения в Российской Федерации Министр транспорта Российской Федерации М.Ю. Соколов 1 декабря 2015 г. 1. Проверено 68 тысяч хозяйствующих субъектов 2. Выявлено свыше 123 тысяч нарушений

Францев Г.В., магистрант, Россия, Камышлов УНИКАЛЬНЫЕ КОНКУРЕНТНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА, РАНГИ И МЕСТО СИСТЕМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СООБЩЕНИЯ СВЕРДЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ В МАСШТАБЕ НАЦИОНАЛЬНОГО ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ